Dél-Korea az új Japán?
Az 1984-es Ponyval a Hyundai belépett az amerikai piacra, ami végül odáig fajult, hogy öt évvel később a koreai márkát már a Yugóval és öreg használt autókkal kezelték egy szinten, miközben a japánok éppen grammra mérték az endorfint a világ tetején. Időben eltolt párhuzam a két autóipar történeti íve, mert a koreaiak az utóbbi pár évben szintén az autóipar élvonalába kerültek, de előfordulhat, hogy a japánok már nem sokáig lesznek ott.
Vörös óriásság, fehér törpeség
Rendesen pezsgett az elmúlt években az autóipar, rég volt ennyire izgalmas. A második világháború után lassan kialakult a ma ismert status quo, a 70-es/80-as évekre azok a mantrák is nagyjából rögzültek, amiket az együgyűbbje azóta is ösztönszerűen mormol a hullákkal teli kommentmezőkön: a német az prémium, a francia-olasz-román hígfos, az amerikai meg ööhöhö V8 rákenról. A japán autó ebben a rendszerben a Nap, glória övezi, sokan istenként tisztelik, csak az utóbbi időben pislákolni látszik, hidrogénje kifogyóban, pedig épp arra teszi fel a jövőjét. Hidrogén alapú társadalomban hisz például a Toyota, és önti is bele a pénzt számolatlanul, csak eredménye nincsen sok: nagyságrendileg 30 ezer üzemanyagcellás (hidrogén hajtású) személyautó közlekedik jelenleg az utakon világszerte, villanyautóból meg nagyjából 10 millió.
![Kép: Bring A Trailer](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/4099/40994/409941/40994119_3128345_5223f1c983040e43917b64a53ef8c9e4_wm.jpg)
Japán hozzáállása az elektromos autókhoz mind gyártói, mind kormányzati, mind fogyasztói szinten konzervatív, ami a jelenlegi trendek fényében igen komoly kockázatot rejt, ellenben valahol rezonál a bizonytalan tömegek érzéseivel: (olvasottság, lájkok és megosztások száma alapján) az olvasóink nagy része látványosan imádja, amikor Akio Toyoda, a Toyota tökös vezérigazgatója odaköp egy hegyeset a villanyautóknak, és óva int attól, hogy ész nélkül ugorjon beléjük a világ. Szerinte nem állunk még rá készen.
Meg is tették stratégiájuknak ezt a fontolva és több lábon (villany, hidrogén, hibrid) haladást, amivel önmagában nincs is semmi baj, azzal viszont annál inkább, hogy a hibridjei révén fennen hirdeti a környezetvédelem fontosságát, miközben az összes autógyártó közül ők lobbiztak a legtöbbet a fogyasztási/kibocsátási kvóták és a villanyautó-támogatások ellen. Ha Donald Trump flottaátlag lazítása mögé beáll egy General Motors, és a Toyota elegánsan hárít, csak legyintünk. De fordítva történt: a GM hátrált ki a javaslat mögül, a Toyota meg beállt mögé. A Priusok hátsó ülésén fogant kaliforniai lelkek meg is rendültek.
![A full-hibridek mellett jópár plug-in is szerepel a kínálatban. Kép: Sturcz Antal](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/4099/40994/409942/40994219_3128355_c803da24cb5cb3cda3037a903ad77520_wm.jpg)
Az anyaország lassú reakciójára több ok is akad, amelyek közül csak egy, hogy az autóiparuk óriási, bürokrata bálna, ami csak lassan, nyomtatványok milliói után képes irányt váltani. Toyoda és a japán kormány aggodalma elsősorban arra irányul, hogy a kevésbé munkaerőigényes villanyautógyártás utcára tenne több millió, autóipari munkást, ami a 100 százalékos foglalkoztatottság és az autóipar országában nem megengedhető. A másik ok ennél kézenfekvőbb, és talán tartogat némi menekülő-útvonalat is: az ország gyártóinak erőssége a hibrid technológia, rengeteget pénzt fektettek bele, ezért is próbálják a lehető legtovább forgalomban tartani. Ráadásul a hibridek révén könnyebben teljesítik az emissziós kvótákat, pl. a Toyota nem volt rászorulva arra, hogy hanyatt homlok bemutasson valami nullemissziósat, simán megvolt nekik a 100 g/km-es uniós átlag.
Ellenpélda is van, a Mazda óriási pénzeket fektetett a jelenbe (Skyactive-X; a rebesgetett hathengeres dízelek/benzinmotorok), amikor mindenki más már kezdett már előre nézni. Cserébe kínál egy hatótávban gyengécske, és drága MX-30-at, ami autónak jó, versenyképes villanyautónak viszont nem jó. A Honda ugyanígy kínálja az “e”-t, ami városi szaladgálósnak kiváló, a dizájnja csodás, de a hatótáv/ár aránya az egyik leggyengébb az egész piacon. Nyilván nem immunisak a változásra, sok villanyautót bejelentettek már a japán márkák, de még évek telnek el, mire ezek megvalósulnak, miközben a verseny már évek óta tart. A legfontosabb mondat a cikkben, ezután be is zárhatod: meghatározó lesz, hogy ez a fáziskésés magabiztos kivárásnak vagy rossz helyzetfelismerésnek bizonyul-e. Akio Toyoda szerint “A Toyota nincs lemaradva EV-fejlesztésben a Volkswagen és a többiek mögött, csak nem hirdeti olyan hangosan, mint ők.” Legyen így, bár a bZ4x, a cég első villanyautója a számok alapján nem jelez előre különösebb forradalmat.
Akad azonban ezeknél fájóbb ok is: a japán büszkeség és a gazdaság egyik utolsó végvára az autóipara. A 90-es évek összeomlásából az ország nem tudott felállni, az autóikat is csak az mentette meg, hogy a képesek voltak a csökkentett módban is megtalálni a profitot: a technikával túlzsúfolt modellek helyett átálltak a megbízható és takarékos autókra, ami ugyan nem egy dicsőséges váltás, de a következő, válságokkal terhelt két évtizednek erre volt szüksége: a japán autó megőrizte a pozícióját, szinte a világ összes piacán meghatározó szereplő tudott maradni. Egy ideig. De ez nem elég, érzik ők is, az eredeti Nissan Leaf tervezője, Masato Inoue keményen fogalmaz: “Japán egyelőre nyerőben van, de úgy gondolom, hogy ha a következő 10 évben elszalasztjuk a lehetőséget a villanyautókkal, veszíthetünk.”
Félvezetők nélkül nem megy
Az ország szórakoztató-elektronikai ipara, amelynek a középpontjában “a chip” állt, az évek során lassan erodálódott: a kazettás magnót a garázsban, a Walkmant a fiók mélyén még ők csinálták, de az iPodot már az USA, az unokaöcs telefonját meg már Kína vagy Dél-Korea. Konkrétabban: 1990-ben Japán felelt a globális chip-gyártás több mint 50 százalékáért, ez az arány ma valahol 10 és 6 százalék között áll, de egyes japán (!) prognózisok azzal riogattak, hogy 2030-ra teljesen meg is szűnhet. És hogy érezzük a prognózis súlyát: a chipek irányítanak a rakéták célzóberendezésétől elkezdve az okosfogkefén át a PlayStationökig gyakorlatilag mindent, de chipek kellenek az 5G-hez, a szuperszámítógépekhez, az adatközpontokhoz, a jövőhöz. És mivel az autók jövője is az elektromosság, az önvezetés és az elektronikai kiegészítők körül forog, gyorsan kicsúszhat alóluk a talaj.
![Ezek a kicsi vackok döntik el az ipar jövőjét, a kerék nem igazi](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/4071/40714/407144/40714413_3106867_3e5c4b610be04d9bd5c7400d8d88f7a1_wm.jpg)
A piacvesztés és a bel- és külföldi elemzők figyelmeztetései ellenére a japán kormány eddig csak tessék-lássék módon asszisztált a létfontosságú ágazatoknak: az ország korábbi miniszterelnöke, Abe Shinzo szerint a jelenlegi, szörnyen megkésett erőfeszítéseket a túl kicsi befektetések, túl kevés mérnök és a messze túl kevés kormányzati szakértelem hátráltatja. Az Elpida Memory (csúfos véget ért nagyvállalat) korábbi vezérigazgatója egyenesen azt nyilatkozta, hogy Japán félvezető-stratégiáját olyanok rakták össze, akik nem sokat értenek a félvezetőkhöz.
Némi reményt adhat, hogy ocsúdni látszik a kormány, Fumio Kishida 56 billió jenes (468 milliárd dollár) ösztönző csomaggal élesztené fel az ország versenyképességét, amiből a 7 milliárdos Sony Group - TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Comp.) közös gyárépítésére is jutna. A projektbe állítólag a Denso is be fog szállni, tehát autóipari vonzata is lesz a vállalkozásnak. Az is biztató jel, hogy képesek voltak bevonni egy külföldi partnert, ezzel elhagyni az országot régóta bénító, Japán-centrikus hozzáállást, azt a tévképzetet, hogy képesek önerőből (ismét) csodát tenni. Nem képesek.
Dél-Korea felnőtt
Kérdés, hogy ehhez nincs-e már késő. Csak mert a vörös óriás korongját már egy ideje oldalról eszi a szomszéd Dél-Korea. Alig két éve írtam azt, hogy a koreaiak hamarosan lerázzák a saját láncaikat, és nem csak semleges személygépjárműveket gyártanak majd, nemsokára rajongani is lehet értük, ami ugye egy öles lépés a lojalitás felé. És tényleg. A Hyundai-Kia csoport a motorsportban (WRC; túraautóbajnokság) is villog, de ami még örvendetesebb, hogy mernek rajzolni és hülyeségekkel kísérletezni: a Hyundai Staria például egy teljesen indokolatlan formaterv, de van karaktere: szájberbumburnyák. A szedánjaik is megkapták a koktélcseresznyét, azt a kis pluszt, amitől összeáll egy dizájn; de a technikájuk ugyanígy világszínvonalú.
![A Genesis V90 az S-osztályra céloz](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/4099/40994/409944/40994435_3128373_f771fb828caed311f896f73f60b14222_wm.jpg)
Van üzemanyagcellás középmotoros sportautó koncepciójuk (sőt, az ő hajtásukat használja a jövőben az Ineos terepjáró is, nem pedig a híresebb Toyota-félét); lett egy innovatív elektromos platformjuk, ami a súlycsoportja fölé üt, és simán betalál a defenzív német/amerikai/kínai bokszkesztyűk közé. Ezek mellett még az eddigi gyengéjüket, a prémium autók hiányát is rendezték: a Genesis koherens palettáról kínál alternatívát a németekbe fulladó nemannyira-tömegembereknek, és a jelentések szerint megbízhatóságban hozzák a Lexus szintjét. A koronavírusból is ők jöttek ki a legjobban, amikor más gyártók kétszámjegyű mínuszokat könyveltek el, a Hyundai-Kia akkor is tudta növelni az eladásait - ha csak minimálisan is.
Összpéldányszámban persze elmaradnak a japánoktól, de rengeteg fontos piacon vették át a vezetést az elmúlt években: Indiában a Suzuki több évtizedes hegemóniáját törték meg, Brazíliában is tarolnak, Oroszországban pedig négyszer annyi autót adtak el tavaly, mint a Toyota. Amerikában hagyományosan erősek a japánok, de a Hondától már alig párszáz autó választotta el Hyundaiékat 2021 első hónapjaiban. Legalább ennyire komoly fegyvertény, hogy oda is csapnának egyet, ahol a legjobban fáj: 13 év kihagyás után ismét azt latolgatják, hogy elkezdik árusítani a Nexót és az Ioniq 5-öt Japánban, ott, ahonnan 2009-ben kereslet híján kompletten kivonult a dél-koreai autóipar; és mindezt épp akkor, amikor Dél-Koreában rekordalacsonyra, 1,1 százalékra csökkent a japán márkák piaci részesedése. 2008-ban ez az arány még 35,5 százalék volt.
Utóbbiban komoly szerepet játszott a két ország között kirobbant kereskedelmi háború. Japán nemzetbiztonsági kockázatra hivatkozva kihúzta a megbízható kereskedelmi partnerek listájáról Dél-Koreát, és leállította az oda irányuló félvezető-alapanyagok szállítását. Erre az ország miniszterelnöke, Moon Jae-in bojkottra hívta a népet, megdörzsölte a birodalmi Japán ejtette sebek helyét: “Nem veszítünk még egyszer Japán ellen” - persze, hogy dühödten kezdték a földre borogatni a japán sört, viszkiket, élelmiszereket, ruházatot meg mindent. Holott a köztük lévő történelmi probléma (K: yŏksa munje; J: rekishi mondai) nélkül kulturális és gazdasági hasonlóságaik révén kimondottan jóban kellene lenniük (tanulmány), sőt, egymást támogató gazdaságpolitikával remek ellenpólusai lehetnének a mindent leuraló Kínának, de ez nyilván tök esélytelen.
![A Ssangyong sokadjára van csődközelben, igaz, hogy indiai kézben van. Kép: Bolla György](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/4099/40994/409944/40994481_3128377_86586f6381f6b48534286d6969db55a3_wm.jpg)
Dél-Korea autóiparát a kormány támogató hozzáállása emelte ki a Daewoo Matiz-i mélységekből: versenyhelyzetet teremtett azáltal, hogy az állami támogatásokat mindig a legfittebb nagyvállalatoknak/cseboloknak juttatta, így csakhamar kipusztult a férgese, és maradt a Hyundai-Kia csoport, ami jelenleg a belföldi piac mintegy 70 százalékát uralja (a maradékon a Renault-Samsung, GM-Korea, Ssangyong trió, és az importok osztoznak, de előbbi három szenved). Hogy megakadályozza a vállalatcsoport hegemón helyzetének kihasználását, a kormány a normál emissziós hatékonyság két és félszeresét írja elő otthon a Hyundai-Kia csoport számára, amihez óriási szubvenciókat is nyújt.
Nemzetgazdasági kulcsterületnek nyilvánították az akkumulátorgyártást, a legnagyobb gyártókkal, a vevőikkel és állami szereplőkkel együtt létrehoznák a K-Battery (Korea-Akkumulátor) szövetséget, és a félvezetőiparral együtt 40 trillió wont (34 milliárd dollárt) öntenek a fejlesztésekre, emellett óriási adókedvezményeket is biztosítanak. A kisméretű akkumulátorok gyártásában Dél-Korea már 2011-ben túllépett Japánon, közepes és nagy méretben pedig Kína legyőzése a cél, a szigetországról valószínűleg már meg is felejtkeztek.
Az innováción nagyjából osztozik a két ország, mivel az akkumulátorokra vonatkozó nemzetközi szabadalmi kérelmekben egyértelműen ők ketten az elsők Kína előtt. Japán darabszámban vezet, nagyjából kétszer annyit adtak be 2020-ban, mint a koreaiak, ám egymillió főre vetítve megfordul az arány: 2019-ben 3319 kérelmet adott be Dél-Korea, Japán pedig 1943-et, utánuk lemaradva Kína és az Egyesült Államok jelentős lemaradásban áll 890 illetve 869 kérelemmel.
Kivel mi leszen?
Dél-Korea autóipara tehát a csúcson van: eladásaik nőnek; villanyautóik a Teslákat szorongatják; és még szerethető marhaságokra is jut pénzük/energiájuk. Ez az egész azért szimpatikus és párhuzamos, mert ugyanúgy egy lehetetlen helyzetből indultak, mint anno a szétbombázott Japán, és oda érkeztek meg, ahova az évtizedes múlttal rendelkező pökheni nyugatiak. Mindennek persze ára van. Az ország a felemelkedés közben produkálni kezdte az előrehaladott kapitalista tüneteket, elterjedt a Hell-Joseon (Pokol-Korea) kifejezés, ami a fiatal felnőttek munkanélküliségére, vagy épp ellenkezőleg, a túldolgoztatásra és a társadalmi mobilitás hiányára mutat (ld. Élősködők, Squid Game), emellett az öngyilkosságok száma az OECD szerint Koreában volt a negyedik legmagasabb a világon - Japánt megelőzve.
![Íme, a két Év Autója esélyes. Kép: Papp Tibor](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/4099/40994/409945/40994557_3128383_b032a2fe66e4e026adb21d6d79c01c53_wm.jpg)
Japán helyzete sem annyira egyértelmű, mint a fent leírtak, mert a felhalmozott autógyártói know-how azért nem foszlik csak úgy köddé, és amint a szabadalmi kérelmek is mutatják, az akkumulátorfejlesztésben is folyik a munka, csak igazán látszatja nincs még (a Tesla mondjuk pont Panasonic cellákat használ), amit csak tetéz, hogy a világ többi részéhez képest a villanyautók iránti belföldi keresletük elenyésző, tavaly a 100 milliós országban kevesebb mint 15 ezer villanyautó fogyott. Az elmúlt hetekben egyre több bejelentés érkezett komoly tervekről (a Toyota 1,3 milliárd dolláros akkugyárat húzna fel Észak-Karolinában, a Suzuki pedig a kisautók Teslája lenne). A két húzónév, a Toyota és a Sony óriási tőke fölött ül, van még miből fejleszteni, de hosszú távon lehetnek kisebb gyártók, akik lemorzsolódnak, ha megnézzük a részvények alakulását, a kisebbek papírjainak értéke harmadára esett vissza az elmúlt öt évben, míg a globális trend inkább pozitív.
![A kötelező sportautókon kívül mintha elveszett volna az experimentálspiritusz](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/3445/34453/344538/34453817_2637917_8e27f804b196026fb41b60bcdcf261b6_wm.jpg)
Többen úgy gondolják, hogy nem a képességek hiányoznak a kompetens japán villanyautóhoz (khm..Honda e, MX-30): tudnának ők nagyot gurítani, csak a megfelelő pillanatra várnak. Az a furcsa, hogy a legtöbb elemző szerint már régóta tart ez a pillanat, amit nem csak Dél-Korea, de Kína, Európa és Amerika is megtalált már, ráadásul a szoftveralapú autók korában a techcégek (Apple, Foxconn) is fenyegetést jelentenek majd. Mindenesetre elgondolkodtató, hogy a Gajdán Miki zsűrizte Nemzetközi Év Autója hét döntőse közül hat és fél tisztán elektromos. Két koreai jutott be, japán egy sem.
A Tannistesten már volt szerencsénk az autókhoz, esélylatolgatás itten:
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=qkqpdiqkjm/fastid=kzscwwbbqxcxdteqinjisynykamw/nc=0)