A Hódgép 1985-ben bemutatta, a MALÉV részére kifejlesztett RGV-01-es, Rába motoros, dízel-hidraulikus hajtású repülőgép vontatót,1986-ban megkezdte a mezőgazdasági célú motoros sárkányrepülők sorozatgyártását, egy évvel később pedig bemutatták a Puli miniautó prototípusait. A nyolcvanas évek közepén a Hódgép vezetőségében már jól látták, hogy több lábon kell állnia a cégnek, ugyanis a KGST ekkor már összeomlóban volt.
Bár a Szovjetuniót érdekelték a Hódgép újdonságai és mezőgazdasági gépei, de csak rubelben tudtak fizetni, ha épp volt nekik rubelük, ez már akkoriban sem sokat ért. A nemzetgazdaságnak és az állami vállalatoknak viszont inkább valutára lett volna szüksége, ezért az állam arra ösztönözte a termelővállalatait, hogy bővítsék termékportfóliójukat. Ezeket az új termékeket konvertibilis valutáért kellett kínálniuk. Itt kezdődik a Puli kisautó története.
A vállalatot 1948-ban hozták létre Állami Mezőgazdasági Gépközpont Csongrád megyei gépjavító műhelye néven, majd 1950-ben megalakult a Mezőgazdasági Gépjavító Vállalatok Egyesülése, mely 21 vállalatot fogott össze, köztük az Állami Mezőgazdasági Gépközpont Csongrád megyei gépjavító műhelyét is. A gazdálkodás akkori gépesítési igényeinek megfelelően traktorok, mezőgazdasági gépek és pótkocsik javítása, felújítása volt a vállalat profilja, aztán a hatvanas évektől kezdve az állami cég speciális mezőgazdasági gépeket kezdett el gyártani, trágyaszórókat, a szálastakarmány-betakarítókat, illetve az ezekhez szükséges alkatrészeket. 1967 végén megszűnt a Mezőgazdasági Gépjavító Vállalatok Egyesülése, helyette létrehozták a Mezőgazdasági Gépjavító Trösztöt. A tröszt egyik tagvállalata lett a Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó és Szolgáltató Vállalat (Hódgép), amely 1976-ban átvette a szántóföldi zöldségbetakarító gépek gyártását. A fejlesztések olyan eredményesek voltak, hogy 1983-ban a Hódgép zöldborsó kombájnja első díjat nyert a szabadkai Pannónia Vásáron. 1985-ben a vállalat új neve Hódgép Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó Vállalat lett - és ezután vágtak bele a Puli fejlesztésébe.
A franciáktól jött a miniautógyártás ötlete
A 80-as évek közepén a svájci Berna teherautók magyar származású értékesítési vezetője megkereste a Technoimpex külkereskedelmi vállalatot, amelynek az export-import tevékenységek lebonyolítása volt a feladata. Szóval a svájci hazánkfia azzal az ötlettel állt elő a Technoimpex vezetőségének, hogy egy Teddy Marson nevű francia úriembernek van egy városi miniautó terve, amelyet ha olcsón lehetne gyártani Magyarországon, óriási lehetőség lenne hazánk iparának. Így sok valutához juthatunk, ráadásul Marson garantálja, hogy vevőket is talál a kisautóra.
Az elképzelés nem is volt ördögtől való, ugyanis az 1973-as olajválság után újra előtérbe kerültek a törpeautók, amelyekbe 125 és 250 köbcentis motorkerékpár hajtást szereltek, így kismotor jogosítvánnyal, 14 éves kor felett már lehetett vezetni ezeket. Maximum 350 kilósak voltak, és legfeljebb 45 km/h-ás sebességgel haladhattak. Főleg Franciaországban és Olaszországban volt nagy kereslet rájuk. Marson az ötletét több európai államban is felvetette , de a legtöbb helyen sikertelenül járt, ugyanis nem volt, aki finanszírozza az elképzelését. Persze ezt a Technoimpexnél nem tudták és nem is néztek utána a fiatalember korábbi munkásságának, hiszen a magyar vállalatnál a nem túl nagy erőfeszítés árán befolyó sok-sok valutát látták csak a döntéshozók. Így 1985-re megszületett a szerződés a frissen alapított Société Marson és a Technoimpex között, amely szerint a tervekért a magyarok 80 000 francia frankot (mai árfolyamon nagyjából 32 millió forintot) fizettek, minden eladott autó után pedig újabb 150 frank illette meg Monsieur Marsont. Még ebben az évben a Technoimpex megkereste az Ikarust, hogy esetleg nem gyártanák-e sorozatban a miniautót. A magyar buszgyártó azonban épp ekkor kötelezte el magát, az abszolút hasonló kialakítású, de jóval korszerűbb, Technoplan Leo gyártása mellett. A külkereskedelmi vállalat ezután a Hódgéphez fordult, amely kapva kapott az alkalmon, ugyanis mint fentebb látható, az állami vállalat megrendelései ekkorra jelentősen elapadtak.
Hungi Cityből Pouli, abból pedig Puli
A visszaemlékezések szerint, amikor a Hódgépnél egy értekezleten először felmerült a kisautó gyártása, teljesen komolyan úgy gondolták, hogy ha tudnak borsóbetakarító kombájnt és reptéri vontatót is építeni, akkor kisautót is tudnak. Szóval mi baj lehet? Végül persze lettek bajok bőven, de ne szaladjunk ennyire előre.
A Société Marson 1986 elején küldte meg az ekkor még Hungi City néven emlegetett kisautó terveit a Hódgép budapesti tervező intézetének, a Hódgépfettnek. A tervrajzok egyáltalán nem feleltek meg az akkor érvényes jogszabályoknak és sorozatgyártáshoz sem voltak megfelelőek. Ezért a Hódgépfett alaposan áttervezte a kisautót, itt lépett be a munkába Szolár Tibor formatervező, aki mindössze három nap alatt rajzolta át a járművet. Az 1987-es év elejére elkészültek az ekkor már Poulira átkeresztelt, 2460 milliméter hosszú, 1480 milliméter széles és 1390 milliméter magas prototípusok. A zártszelvényekből épített vázszerkezetre a Balatonfüredi Hajógyárban készítették a műanyag karosszériaelemeket, az üvegek a salgótarjáni síküveggyárban készültek, de kisebb alkatrészekkel több más hazai vállalat is beszállítójává vált a magyar kisautónak. A Pouli többi alkatrésze ekkor még nagyrészt importból származott. Ilyen volt a hajtás is, amely az első példányokban az 5,5 lóerős, 273 köbcentis, léghűtéses, japán Yanmar dízel lett. Francia Luchier fékeket, Kispolski kormányt és kapcsolókat, Trabant ajtózárakat és sok Lada alkatrészt (pl. hátsó lámpák) építettek be.
A rengeteg és ekkor egyre jobban megdráguló importalkatrész miatt, ami körülbelül 40 százalék volt, ráadásul valutában kellett értük fizetni, a Hódgépnél úgy gondolták, hogy minél több hazai beszállítót kell majd bevonni a sorozatgyártásba. A fő problémát azonban mégsem az import áruk nehézkes beszerzése jelentette, hanem az, hogy az ekkorra már hivatalosan is Pulira keresztelt mintakocsik borzasztó minőségben hagyták el a Hódgép műhelyét.
Csőstül jött a baj
Az 1988-as év közepére már a sorozatgyártás előkészítése folyt. A kiszemelt üzemcsarnok felszerszámozására és a sorozatgyártás előkészítésére 20 millió forintot költött a Hódgép, ami ma körülbelül 2,3 milliárd forintnak felel meg. Ez nemcsak napjainkban, de 34 évvel ezelőtt is édeskevés volt egy kisautó sorozatgyártásának megkezdéséhez. Így nem is csoda, hogy a gyárban készült fotókon nem láthatunk az autógyártáshoz szükséges szerszámokat. Mindeközben megkezdték a mintakocsik vizsgálatát a kereskedelmi forgalomba hozáshoz és a típusbizonyítvány megszerzéséhez, valamint a protó Pulikat bemutatták Nyugat-Európa különböző helyszínein is. Ekkor jöttek elő az első gyermekbetegségek: a japán dízel motorok nagyon füstöltek és sokat fogyasztottak, így nem feleltek meg az európai környezetvédelmi előírásoknak. A Yanmar a hibás beépítést okolta, hiszen ezek a motorok nem autókba valók voltak. A Hódgép viszont a párbeszéd helyett gyorsan beperelte a japán gyártót. Ezután a Pulikba az olasz Lombardini, szintén dízelüzemű, egyhengeres motorját építették. Gond volt a jármű súlyával is, 40 kilót kellett belőle faragni. A nyugati bemutatókon az a néhány kiválasztott, aki vezethette a Pulikat, borzasztó rossz véleménnyel volt a kisautóról. Menet közben remegett az egész kaszni, a műanyagelemek nyöszörögtek, kattogtak. Kisebb esőben is, több helyen beázott, legsúlyosabban a napfénytetőnél. Az időközben Hódgépfettről Gépfettre átnevezett tervezőintézet mérnökei újra a rajzasztalokhoz ültek és áttervezték a Pulit.
Többek között megszüntették a napfénytetőt, kissé átalakították, ergonomikusabbá tették a műszerfalat, szövetborítást kaptak belül az ajtók és némi hő- és hangszigetelést helyeztek el a motortérben és a karosszériában. Új hazai beszállítókat is sikeresen beszerveztek. Az Ikarus Móri ülésgyára (IMAG) szállította az üléseket, a hátsólámpák is az Ikarustól érkeztek, konkrétan a 200-as széria kockalámpáira cserélték a korábbi Lada lámpákat. A 17 darabos karosszéria elemeit a hajdúszováti Lenin MgTsz szállította, amelyeket a Hódgépnél ragasztottak össze. Azonban az import alkatrészek aránya még így is 30 százalék környékén mozgott, és már a KGST országok is dollárban kérték az alkatrészek árát, ami alaposan megdrágította a kisipari körülmények között előállított kisautót. Kisebb sikereket is elért a Hódgép a gyártás megújításával, átszervezték a beszállítói és a gyári infrastruktúrát is, hogy rövidebb legyen a gyártási idő. Megkezdték egy teljes típuscsalád tervezését, e tervekben szerepelt elektromos, hosszított (kombi) Puli, kisbusz, városnéző kabrió kisbusz, nyerges kisteherautó(!), postakocsi és még számos más variáns. Idetartozó érdekesség, hogy ekkoriban a Gépfett már csak a Puli járműcsalád tervezésével volt elfoglalva.
Mindeközben már javában folyt a Pulik sorozatgyártása, de újabb és igen nagy gondot jelentett, hogy Marson úr az ígéretei ellenére egyetlen vásárlót sem szerzett az elkészült kisautókra. Ugyanis a vele megkötött szerződés erre egyáltalán nem tért ki, így a Hódgépnek és a Technoimpexnek kellett volna vevőket felhajtania. Mindkét állami vállalat sok pénzt költött marketingre és az értékesítésre, kevés eredménnyel. Végül nagy nehezen Jacques Pochnál a francia Lada importőrnél kötöttek ki, aki első körben 200 darab Pulit kívánt átvenni és értékesíteni. Pochék részt vettek egy hódmezővásárhelyi gyárlátogatáson, ahol pestiesen szólva egyből padlót fogtak. Meglátták ugyanis a nemlétező gyártástechnológiát, az autógyártó szerszámok hiányát, a rengeteg munkást és azt is, hogy a gyártósoron lévő Pulik karosszériáját és kárpitjait a munkások koszos, olajos kézzel összefogdossák, nem foglalkoznak a pontos illesztésekkel, trehány munkát végeznek. A gyártósor végén pedig egy külön csapat takarítja az olaj- és zsírfoltokat, újra illesztik és szerelik a soron már beépített alkatrészeket. Ha ez még nem tántorította volna el Poch urat az autók átvételétől, az udvaron álló autókat megtekintve észrevette, hogy mindegyikben beázásra utaló nyomok vannak. Néhány tucat Puli mégis Franciaországba került, de a rengeteg minőségi kifogás miatt jóval áron alul sikerült értékesíteni csak azokat.
Nem sokkal később a szintén francia Jean Hardy és a svájci Bruno Fridez is rendelt Pulikat, de a Hódgép vezetősége szerint kitalált minőségbeli kifogások miatt soha nem fizettek az átvett több mint 200 darabért. Nem nehéz kitalálni, kinek volt igaza, ugyanis négy Pulit tesztelt a Magyar Posta is, de az összeszerelés minősége miatt ők sem vásároltak a magyar kisautóból, pedig nagy szükségük lett volna ilyen járművekre, hogy megkönnyítsék a kézbesítőik dolgát.
Budapest a Puli megmentője lesz, majd jön az összeomlás
Az 1989-es rendszerváltás érdekes módon nem temette maga alá azonnal a Pulit. Még arra is volt energiája az időközben Puli Kft.-vé váló cégnek, hogy egy alapos ráncfelvarrást kapjon a kisautó. Sőt! Sikeresen kifejlesztették az elektromos (Puli 107E később 2E) változatot, amelynek elkészült a kabrió (Puli Caby), áruszállító (Kombi) és a platós változata is. Azonban hiába az előremutató fejlesztések és az újragondolt értékesítés, ekkor már Svájcot és Németországot célozták meg a termékeikkel, a rengeteg import alkatrész megdrágulása és a változatos minőségi problémák, valamint a 899 000 forintos ár (ekkoriban egy Suzuki Swift került ennyibe) miatt egyáltalán nem tudták eladni őket. Elmaradtak a fizetések és egyre több tartozása lett a cégnek a beszállítókkal szemben.
A kilencvenes évek legelején felcsillant a remény: Demszky Gábor, Budapest akkori főpolgármestere nagy rajongója lett a Pulinak, így a 2E áruszállító változatból több tucatot vásároltak a budapesti kórházak, a Fővárosi Elektromos Művek (ELMŰ) és a fővárosi temetkezési vállalat (BTI) is. A tíz, sorba kötött, 6 voltos, 240 amperórás ólomsavas akkumulátorral szerelt 2E áruszállító változatát 7,4 kilowatt teljesítményű villanymotor hajtotta, amely 65 kilométeres csúcssebességig repítette a Pulit. Állítólag az elektromos Puli egy feltöltéssel majdnem 100 kilométert tudott megtenni. Budapest így végül kihúzta a Puli Kft.-t a csávából, bár sem a minőség, sem a határidők betartása nem változott a cégnél. A Puli Kft., a fővárosi megrendeléseknek köszönhetően egy több mint 600 darabos külföldi megrendelést is elnyert. A cég lassúsága és az egyre súlyosabb minőségi problémák miatt a harmadik határidőt is lecsúszta a Pulik gyártója, így a megrendelő elállt a szerződéstől - 1993-ban a Puli Kft. csődeljárás alá került.
A Puli Kft. vezetősége sokáig abban reménykedett, hogy valamelyik nagy nyugati autógyártó felvásárolja az egész céget mindenestől, azonban az autógyártók semmilyen érdeklődést nem mutattak a magyar cég iránt. A Puli egészen 1996 elejéig húzta, amikor is a vezetőség feladta a küzdelmet és a Puli Kft. csődbe ment, a jogutód 1998-ban szűnt meg végleg.
Két érdekesség még a Pulikról
Az egyik, hogy nem túl sok dokumentum maradt fent a Pulik gyártásáról, így gyakorlatilag lehetetlen megállapítani, hogy összesen hány darab készült belőlük. Egyes krónikák szerint, akár 1700-2000 darab is készülhetett. Ez elég valószínűtlen, mert alig találni már napjainkban működőképes példányt, igaz, ez lehet a minősíthetetlen összeszerelés miatt is, és ez a rengeteg autó valahol egy-egy fészerben várja, sorsa jobbra fordulását. Valószínűbb a másik verzió, miszerint körülbelül 800-1100 Puli készült összesen, amelyek közül 1994-ben még 150-200 volt a Hódgép egykori üzemében, különböző készültségi fokozatban, amelyek a titokzatos 600 darabos külföldi megrendelőt illették volna. Habár ezekről a félkész Pulikról sem lehet fotókat találni sehol, így nem tudni hová lettek, ahogy a platós és kabrió prototípus sorsa is ismeretlen. Az viszont bizonyos, hogy a 90-es évek második felében Hódmezővásárhelyen és környékén hirtelen megszaporodtak a mindenféle Pulik, legalább száz ilyen magyar kisautó rótta néhány évig a csongrádi utakat.
A másik érdekesség, hogy a kiskocsi gyászos történetét foglalja keretbe, hogy a Pulik igen nagy karriert futottak be a fővárosi temetkezési vállalatnál, mint pompakocsik. A 34 darabos elektromos szertartás kocsi flottával rendelkező temetkezési vállalat a legnagyobb megrendelője és a gyártó megszűnése és jogutódja híján a legprofibb javítóműhelye is lett a Puliknak, amelyekből napjainkban is még több mint 20 darab van szolgálatban a BTI-nél.
