Épített egy duplacsuklós Ikarust a BKV
Bár nem elsőként, de 1988-ban az Ikarus gyár is épített duplacsuklós autóbuszt, ez lett a 280-as alapján kifejlesztett Ikarus 293-as típus. A 22,5 méter hosszú busz befogadóképessége 229 utas volt, ezzel a mai napig ez a legnagyobb befogadóképességű Ikarus.
Mérete miatt – érthető módon – korlátozott volt az alkalmazhatósága, ezért csak nagyvárosi széles utakon, azaz a ma divatos Bus Rapid Transit (BRT) rendszereken lehetett volna használni. A gyárban találóan járművonatnak nevezett autóbusz egyesítette a tolócsuklós és a hagyományos csuklós buszok műszaki megoldásait. Ezért az első csukló golyókoszorús, a hátsó pedig királycsapos, gömbcsuklós becsuklásgátlót kapott. A 293-ast BKV-fényezéssel készítették el, de a főváros nem kívánta a hatalmas járművet üzembe állítani. A kétcsuklós kocsi azonban a 7-es család vonalain mégis több hétig futhatta próbaköreit.
Mi az a BRT rendszer?
A Bus Rapid Transit, vagy röviden BRT rendszer egy olyan speciális autóbusz-hálózat, amelyet szegényebb nagyvárosok építenek ki a metró- vagy villamoshálózatok helyett. A BRT rendszereknél az autóbuszok ahol csak lehet, saját buszsávban közlekednek, lépcső nélküli kivitelűek és nagy kapacitásúak (főként duplacsuklósak).
A buszmegállók kialakítása is eltér a megszokottól, amelyek a legtöbb esetben szigetperonosok, alul- vagy felüljáróval, perontetővel, ahol már a peronra való fellépésnél ellenőrzik a jegyeket is. Így az utascseréjük is sokkal gyorsabb, mint a hagyományos buszoké. A BRT rendszerek főként a dél-amerikai nagyvárosokban elterjedtek, például São Paulóban és Bogotában. Több európai nagyvárosban is használnak duplacsuklós buszokat, de ezek általában nem dedikált BRT rendszerek. Ilyenek voltak a legutóbbi időkig például Utrechtben vagy Göteborgban. Prága pedig nemrég állított forgalomba duplacsuklós trolibuszokat, amely vonallal a nemzetközi repteret kötik össze a belvárossal. Budapesten utasforgalomban 2007-ben közlekedett utoljára duplacsuklós busz. Bár a 15 évvel ezelőtti próba bevált, a főváros nem vásárolt végül az itt vendégeskedő Volvo 7500-as típusú autóbuszokból.
Az akkoriban elterjedt buszokhoz képest jóval hosszabb és nehezebb járművet a sofőrök nem igazán kedvelték, főként a gyenge motort és nehéz irányíthatóságot érték a kritikák. Ezeket a kritikákat a gyártó elfogadta, és meg is próbálta orvosolni. Így, mivel a 250 lóerős Rába-MAN D2156-os motor gyengének bizonyult, a 293-asba egy 280 lóerős MAN D2866-ost építettek. Az új motor helyigénye miatt a második utasajtó előrébb került. Azonban a 293-as a BKV-nak így sem kellett, ezért a busz új, tetszetősebb (sárga, narancs, bordó és lila) fényezést kapott. Majd több nemzetközi kiállítást megjárva Teheránban talált gazdára 1992-ben. Az Iránba került, majd gyakorlatilag elveszett Ikarus 293-asról 2018-ban halhattunk újra. Sokáig úgy lehetett tudni, hogy a buszt selejtezése után egy teheráni roncstelepen szétvágták. Azonban a Google egy akkoriban friss műholdképén egy lelkes rajongó kiszúrta a különleges magyar járművet egy teheráni buszos műhely egyik sarkában. Pár nappal később több fotó is felkerült a félreállított 293-asról az Instagramra.
Az egyetlen magyar gyártású duplacsuklós busz hazahozatala több fórumon is felmerült, de hamar kiderült, hogy több dolog is akadályozza, hogy szülőhazájába kerüljön a 293-as Ikarus. Egyrészt a Magyarországra szállítás borzasztó drága lenne. Másrészt a buszjavítással foglalkozó teheráni vállalkozó nem szeretne megválni a féltve őrzött járművétől, pedig több magyar cég is megkereste őt ajánlataival, köztük többször a BKV is. Ezért a BKV szakemberei úgy döntöttek, hogy mivel az eredeti duplacsuklós megszerzése igencsak nehéz lenne, inkább építenek egy replika 293-ast. A munka megkezdése előtt kiválasztottak két 1988-as gyártású, egycsuklós Ikarus 280-ast. Majd 2019-ben a BKV munkatársai társadalmi munkában, a szabadidejükben megkezdték az átépítést.
A két donor 280-ast keresztben elvágták. Az egyiknek a gépes részét (vagyis az első felét, ahol a motor is van) teljes egészében felhasználták, a második 280-ast pedig a második ajtónál vágták el. Ezt a részt hozzáhegesztették az első, gépes kocsitesthez. Bár leírva egyszerűnek tűnik ez a munkafolyamat, de a valóságban, a tervezéssel együtt majd 2,5 évig tartott. De nemcsak az összeépítés módjában különbözik a replika 293-as az eredetitől. A replikába egy turbós, 300 lóerős Rába D10-es motort építettek be, amelyhez ZF automata váltót kapcsoltak. Más lett a csuklószerkezete is a replika busznak. Ugyanis a BKV által épített buszban mindkét csuklószerkezet királycsapos, gömbcsuklós. A BKV közleménye szerint így az általuk épített Ikarus 293-as 95-98 százalékban megfelel az eredeti járműnek.
A hazai jogszabályi környezetben azonban nem fogunk nap mint nap forgalomban találkozni az Ikarus 293-as replikával. Ugyanis a magyar hatóság egyáltalán nem ismeri, és nem is akarja ismerni az egyébként sok európai városban elterjedt, duplacsuklós autóbuszt. Ezért a magyar jogszabályok szerint az ilyen túlméretes járművek egyáltalán nem kaphatnak rendszámot. Ez azt jelenti, hogy a BKV duplacsuklós Ikarus 293-asával így egyelőre csak a főváros és a BKV különböző rendezvényein találkozhatunk, a BKV nosztalgiajáratain viszont egyelőre biztosan nem közlekedik a magyar járműipar büszkeségének replikája.
