Négy másodperc az élet
Gyorsulásról írni manapság nem túl népszerű dolog, a gyorsulási verseny kifejezés a Váci útnak, Árpád hídnak hála elerodálódott, a sportágat viszonylag kevesen ismerik, ha valaki szóba hozza, akkor pedig jön a megjegyzés, hogy egyenesen menni mindenki tud. A Vácin jobb esetben igen, de ahol mi voltunk valahol, ott nagyon nem. A NitrOlympX, Európa egyik drag racing fellegvára merőben más ligában focizik, top fuel, top methanol funny car, super street bike, 50 000 látogató egy hétvége alatt, három napnyi állandó mennydörgés a 402 méter felől. Felfoghatatlan az egész, és nem csak az, ahogyan egy 10-11 000 lóerős top fuel 1000 lábat (304,8 méter) letol alig 4 másodperc alatt közel 400 km/h-s célvonali sebességgel, két ilyen szörny rajtjánál pedig a Richter-skála szerint 3,5-ös földrengés mérhető. A lényeg, hogy engedjetek el minden prekoncepciót, ki durrog hangosabban, éjszakai racsék, Váci út, Árpád híd, ez nem az, ez valami teljesen más. – A cikkért hatalmas leborulás Bumbi előtt, a képekért pedig Rézmonyónak ugyanez.
Közzétéve:
2026. 02. 01. 06:45
Rézmonyó NitrOlympX-en készült csodás fotói és az idei NitrOlympX történései mellett mesélek nektek arról, hogy hogyan alakult ki a gyorsulási versenyzés, hogyan jutott el Európába, azon belül is Németországba, Hockenheimbe, és miért lett belőle az, ami ma már szervezett keretek között sokmillió embert vonz világszerte. Képzeletbeli füldugókat, fülvédőket kéretik előkészíteni, mert a dobhártya könnyen sérülhet olvasás közben is!
Ahogyan a mondás tartja, az ember alapvető természetéből fakadóan az első autóverseny már akkor lezajlott, amikor a második autó kigurult az utakra. Nem sokkal később, 1913. október 7-én a Michigan állambeli Highland Park Ford üzemében működésbe helyezték a futószalagot, 1914-ben pedig már több ezer Ford T-modell gördült le hetente a gyártósorokról. Henry Ford terve megvalósult, a világ első népautója az első világháborút követő években a világ legelterjedtebb gépjárműjévé vált. Az amerikai fiataloknak pedig volt pénzük, lehetőségük és többre vágytak, mint egy gyári T-modell.
Ezek a srácok, lányok az 1920-as és 1930-as években Ford T- és A-modelleket kezdtek el átalakítani azért, hogy azok gyorsabbak legyenek, ezen a ponton pedig megszülettek a kisebb-nagyobb mértékben tuningolt autók, vagyis a hot rodok, amiket ekkoriban szinte kizárólag minél gyorsabbá építették át, a külcsín nem számított. Dél-Kalifornia kiszáradt tómedrei mellett az elhagyatott utak és a városok kihalt utcái hamarosan megteltek a rötyögő V8 hangjával. Tegyük hozzá, itt sem volt kolbászból a kerítés, a gyors és hangos autók borzolták a közvéleményt, az újságírók a hot rod kifejezést gyakran használták a "piece of junk" és az illegális versenyeken részt vevő autók szinonimájaként, úgyhogy viszonylag gyorsan létrejött – ahogyan akkoriban fogalmaztak – a "hot rod probléma".
Sorra alakultak meg a beszédes elnevezésű hot rod klubok, mint a Road Runners, a Desert Goats, az Idlers, Sidewinders és a Throttlers. Ezek közül most számunkra a Road Runners a legérdekesebb, ugyanis ezen klub egyik alapítója egy bizonyos Wally Parks. Parks felismerte, hogy a rendőrök, a rodderek, valamint a lakosok soha nem fognak megegyezésre jutni az utcákon való száguldozást illetően és nagy eséllyel az autósok húzzák majd a rövidebbet, úgyhogy teret, helyet és lehetőséget kell találni a legális gyorshajtásra és a versenyzésre. Kalifornia földrajzi adottságai, a kiszáradt tómedrek, síkságok tökéletes terepnek ígérkeztek a rodderek számára, úgyhogy Wally nem tétlenkedett sokáig, az ötlete alapján 1937-ben létrejött a Southern California Timing Association (SCTA). Az SCTA célja az volt, hogy összehozza ezeket a klubokat, és közösen népszerűsítsék a kiszáradt tómedrekben zajló versenyeket.
Éppen elindult volna a rodozás új érája, amikor jött a második világháború, sok fiatal lépett katonai szolgálatba, benzin- és egyéb anyaghiány volt, az autóépítés, mint sok más hobbi, háttérbe szorult. A háború végén aztán több tízezer katona tért vissza a tengerentúlról. Sokan közülük a szolgálat során mechanikai tudást szereztek és Kaliforniában kötöttek ki, ahol várta őket a jó idő, a gazdasági fellendülés, a jól fizető állás. Volt pénzük autókra, hajtotta őket a harc és a háború utáni felszabadulás adrenalinja, emellett kellőképpen kreatívak is voltak, úgyhogy a felesleges háborús készleteket, még a repülőgépek tankjait is felhasználták autóépítésre.
Parksot sem állította meg a világháború, 1947-ben Bob Petersennel és Bob Lindsay-jel Los Angelesben megalapították a Hot Rod magazint. Két évvel később Parks országos elismerést szerzett azzal a javaslatával, hogy nyissák meg a utahi Bonneville sós sivatagot a versenyek számára. Parks kitartó munkájának eredményeképpen 1949-ben a híres Bonneville sós síkságban megrendezték az első SCTA Speed Weeket, ahol a versenyzők már az óra ellen versenyeztek. A drag racing világában ez ma természetes, de a kezdeti időkben a versenyzés nem az időről, hanem a minél nagyobb végsebességről szólt.
Ekkoriban kezdett tehát elválni egymástól a gyorsulási versenyzés és a minél nagyobb végsebesség elérését célzó land speed record racing. A gyorsulási versenyek résztvevői az 50-es évek hajnalán kezdtek el általánosságban "az idővel", valójában egy stopperórával versenyezni, vagyis az lett a cél, hogy minél hamarabb érjen végig valaki a pályán. Eleinte néhány versenyző nem is értette, hogyan veszíthet el egy versenyt, annak ellenére, hogy nagyobb végsebességet ért el, mint az ellenfele. A mai modern technológia mellett nehezen érthetjük meg, hogy mennyire elborult világ volt ez akkoriban, a versenyzők ripityára szedték az autóikat, lekerültek a fényszórók, a szélvédők, néha a lengéscsillapítók, minden, ami fölöslegesnek ítélt súly volt. Az egyik sztár, Dick Kraft még a karosszériát és az első féket is lebontotta, és egy szál fürdőnadrágban, egy deszkán ülve versenyzett T-modelljével.
Nem sokat váratott magára az első hivatalos gyorsulási verseny. A gyorsulási versenyzés éppen csak két hónappal fiatalabb, mint a Forma–1. Míg az első Forma–1-es futamot, az első brit nagydíjat 1950. május 13-án rendezték meg Silverstone-ban, a gyorsulási versenyzés 2025. július 2-án ünnepelte a 75. születésnapját. Ezen a napon, 1950-ben, Santa Anában egy volt hadi légibázison rendezték meg az első hivatalos gyorsulási versenyt. Hamarosan ez a légibázis nagy hírnévre tett szert, létrejött a Santa Ana Drags, a világ első hivatalos, nyilvános, üzleti alapon szervezett gyorsulási versenyeinek helyszínt adó pálya.
A Hot Rod magazint fórumként használva Parks tovább népszerűsítette a legális gyorsulási versenyeket, visszaszerezte a hot rod kifejezés becsületét, majd 1951-ben létrejött a National Hot Rod Association, vagyis az NHRA, melynek első elnöke nem meglepő módon maga Parks lett. Az NHRA első hivatalos versenyét 1953-ban rendezték meg a Los Angeles megyei Pomonában, két évvel később pedig megtartották az első országos versenyt is Great Bendben, Kansas államban. A gyorsulási versenyek szabálykönyve ekkorra már kezdett kialakulni, teljesen levált róluk a sebességrekordokat célzó események sorozata (pl. a legendás Bonneville).
A gyorsulási versenyzés meglepően hamar eljutott Európába, ugyanis az 1960-as években Nagy-Britanniában már tartottak versenyeket, mégpedig a Royal Air Force Podington melletti légibázisán. A podingtoni repülőteret eredetileg a Királyi Légierő bombázórepülőgép-századának befogadására építették, majd 1942-ben átadták az United States Army Air Forces Nyolcadik Légierejének. A legendák szerint az ott állomásozó amerikai katonák saját maguk szórakoztatására már az 1940-es években szerveztek házi gyorsulási versenyeket. Az állami használat megszűnésével a repteret magánbefektetőknek adták el és az 1960-as évek elején elkezdték elbontani. Még mielőtt a repülőtér összes futópályája megsemmisítésre került volna, egy, a gyorsulási versenyekért rajongó vállalkozószellemű társaság megkereste a tulajdonosokat egy ötlettel, mely szerint a korábbi fő futópályát gyorsulási versenypályaként szeretnék használni.
1964-ben a feleknek sikerült megállapodni és 1966-ban megnyílt a Santa Pod Raceway. Santa Pod neve tökéletes tisztelgés a drag racing legendás helyszínei előtt: a „Santa” szó Santa Ana versenypályájára utal, a „Pod” pedig podingtoni légibázis emlékét őrzi. Nagy Britanniát követték a skandináv államok (1968-ban Svédország, tíz évvel később Norvégia), majd 1986-ban megalapították a NitrOlympX-et Hockenheimben és Németországban is megrendezték az első, igazi, hivatalos, 402 méteres gyorsulási versenyt. A drag racing európai térhódítása töretlen volt, úgyhogy az FIA 1996-ban megalapította a European Drag Racing Championshipet.
Még mielőtt a drag racinget övező legendákra rátérnénk, maradjunk egy kicsit Hockenheimben, hiszen a NitrOlympX egy igazi sikertörténet. 1986-ban, a NitrOlympX alapításának évében több mint 20 000 rajongó látogatott el a Hockenheimringre. Elképesztő szám ez egy viszonylag ismeretlen motorsport első rendezvényén, főleg mivel akkor még kevés európai csapat volt és igazi szurkolók sem voltak olyan nagy számban. Bár most Cadillac egy sem ment a pályán (nem egy megszokott építési alap), nekem is van kedvenc csapatom, és persze a paddockban való sétálgatás alatt minden második autóba, motorba bele lehet szeretni, akár a műszaki tartalom, akár egy jó gag, egy brutál fényezés, fólia vagy egy közvetlen, beszélgetős csapat miatt. Mindenki talál magának valamit, valakit, ami, aki szimpatikus lesz neki, a kis csapatok teljesen életközeliek, a nagyok meg hát, nos ők felfoghatatlanul profik.
Nagy előnye Hockenheimnek, hogy teljesen nyitott, vagyis a pálya kivételével mindenhova be lehet menni, a kisebb csapatokhoz ténylegesen be is lehet sétálni (néha kicsit cikin egy csapatgrillezés közepén találja magát az ember, ha csak az orra elé néz), a nagyokat pedig nyilván kordon mögül, de lehet nézni. Konkrétan az orrod előtt kapják szét minden este a top fuelek motorjait, és ha szerencsés vagy, akár ingyen is tudsz magadnak hozni emlékbe egy akkora hajtókart, amivel ha egy elefántot fejbekólintasz, egy pillanat alatt esik össze, merch cuccokat minden mennyiségben lehet venni, de alig használt slickeket vagy leömlőt is tudsz vásárolni. Kicsit olyan az egész, mintha a Forma–1-et kutyulta volna valaki össze a nyirádi rallycross-szal, de úgy, hogy mindkettőből azokat a dolgokat válogatja össze, amik vonzóvá tesznek egy eseményt.
A NitrOlympX első évének sikerén felbuzdulva 1987-ben megérkeztek Németországba a kíváncsi nagyfiúk. Két kaliforniai profi csapat utazott át az óceánon, hogy megnézzék, mit hoztak létre Hockenheimben. Nekik még nem volt ideális a terep, hiszen a versenyek a kezdeti években a Hockenheimring rajt- és célvonala között zajlottak, a pálya pedig nem a gyorsulási versenyekre lett kialakítva. Az 1988-ban érkező funny carok a 4000 lóerejükkel nem is tudtak érdemi időt futni a durva aszfalton, de ez hamarosan megváltozott.
1989-ben lezajlott a mai Hockenheim Quartermile ünnepélyes megnyitója. A Hockenheimring egyenes szakaszáról a Motodromban található vadonatúj negyedmérföldes pályára való átköltözést 60 000 látogató ünnepelte. Az új pálya debütálása sikeres volt, jöhetett a királykategória, amire nem is kellett sokat várni, hiszen 1990-ben megrendezésre került az első Top Fuel Challenge, majd 1991-ben megszületett egy legenda, a Saturday Night Show.
Bármit írok, mindig igyekszem kerülni azt a fordulatot, hogy nem lehet szavakkal leírni, hiszen pont azt teszem, leírom, itt viszont nagyon az ujjam hegyén volt, mert a Night Show tényleg elképesztő élmény volt. Szombat este, ahogyan ment le a nap, megteltek a lelátók, közben pedig nemcsak az egyik legnagyobb sztár, a pályakezelő furgon és a pályatakarító traktor járt szorgalmasan fel és alá a 402 méteren, hanem fényeket szerelő munkások lepték el a pályát.
A Nap pikk-pakk lebukott a nézőtér fölött, de nem maradtunk sötétben, ugyanis mindenki kapott egy távolról vezérelhető, világítós karkötőt, így mi, a nézők is a Night Show résztvevői lettünk, együtt borítottuk fénybe a Hockenheim Quartermile-t. Az este a stage előtt sétálgató Vasemberrel és egy rezesbandával indult (ne kérdezzétek, nem értem, de mókás volt), majd a Habermann-testvérekkel, Európa leggyorsabb fivéreivel folytatódott, akik nagy visszatérőként top methanol dragstereikkel hibátlanul alapozták meg a hangulatot. Aztán a Red Bull Air Race légi bemutatója következett, majd jöttek a Night Show sztárjai: jet iskolabusz, jet Smart, jet slingshot, jet Peugeot 205, beteg, ugye? Még annál is betegebb, ahogyan a hűvös, későnyári estén izzadni kezdesz, mert a jet iskolabuszból kilövellő 4-5 méteres lángcsóvák szinte égetik az arcodat. Ahhoz, hogy egy ilyen hajtóműben felépüljön a nyomás és a gép érdemi sebességet érjen kell, kell idő és hely és nem feltétlenül csak 402 méter. Idén viszont láttam jet dragstert ténylegesen haladni, 300 km/h fölötti célvonali sebességet elérni, szóval tudnak ezek menni, na.
Iszonyatosan látványosak a jet dragsterek, de nekem mégis az volt az este egyik fénypontja, amikor megjelentek a top fuelek, különösen Jndia Erbacher (a korábbi Európa-bajnok), hiszen pénteken és szombaton a motorja gyakorlatilag minden futamon lángolni kezdett, és nem a show kedvéért. El sem tudom képzelni, hányszor szedték szét és rakták össze azt a motort, de ott voltak este is, mert ez egy ilyen sportág. Aki bevállalja a Night Show-t, az megjelenik, még akkor is, ha akár a másnapi döntője veszélybe kerül (idén is volt, akinek Night Show-n esett szét az autója).
Képzeljetek el egy reflektorokkal megvilágított pályát, ahol beáll a stage-be két dragster, nem showrunt csinálnak, hanem becsülettel nyomják neki, és ahogyan elhaladnak egy-egy mérőpont mellett, robban egy tűzijáték. A nappal nem annyira látványos lángcsóvák tökéletesen kirajzolódnak, az égő nitrofelhőt látva nem lesz kérdés, hogy miért használnak maszkot a szerelők és miért marja szét a szemedet minden, ami a benzinen kívül a levegőben terjeng. Na meg az is, hogy miért nem látsz galambot, verebet, nyuszit, ürgét, egeret, semmit, még a büféknél sem, sőt, legyek, szúnyogok sem voltak a Motodromon belül. Na jó, túlzok, mert a három nap alatt láttunk egy galambot, de az szerintem süket volt és félig vak.
Egész este folyamatosan volt valaki a pályán, a lehető legtöbb érdekes gépet kihozzák ilyenkor, ment a gasser Golf II, sling shot és Fiberfab Ferrari Bonito kit car, top fuel bike, minden. Miközben zajlott a műsor, elgondolkodtam rajta, hogy vajon Hockenheim lakossága mennyire utálhatja ezt a hétvégét, főleg azt, hogy még szombat este is reng a föld az egész városban. Nem vicceltek az alapítók, amikor anno kitalálták a NitrOlympX szlogenjét: „Wenn die Luft brennt und das Motodrom zittert.”, vagyis amikor a levegő ég és a Motordom remeg, az a NitrOlympX.
Mi egy kempingben aludtunk, ahonnan kb. negyedórát kellett sétálni ahhoz, hogy bejussunk a Hockenheimringre. Miközben kómás tekintettel bámultam a reggeli kávémra, azt vettem észre, hogy az mozog a pohárban, remeg a föld és az asztal, rajta pedig a kávém, ami mellé folyamatosan jött a morgás, búgás, néha valami földöntúlinak ható ordító motorhang a pálya felől. Tényleg elég zavaró lehet ezt hallgatni három napig, de aztán megjelent Marcus Zeitler, Hockenheim polgármestere, aki vigyorogva beült egy Super Comp kétüléses autóba és a drag racing legenda, Gerd Habermann mellett ülve körülbelül kilenc másodperc alatt áthajtott a Rico Anthes Quartermile-on. Azt hiszem, nem kell félteni a NitrOlympX-et, van támogatottsága.
Valahogyan ez érződik a szervezők, dolgozók hozzáállásán is. Kedves a büfés néni, bárkivel szívesen beszélgetnek a csapatok, ha véletlenül olyan helyre mész be, ahova a jegyeddel nem mehetnél, nem kiabálnak veled, hanem elmondják, hol vagy, majd útba igazítanak, és mindenhol van valami pici apróság, amivel a szervezők még teljesebbé teszik ezt a hétvégét. Ott volt például Sisheimből Mavis, a 42 literes Packard-Bentley egyedi építésű szörny, amit többször indítottak is, egyik ebédünk közben pedig cheerleaderek vonultak végig a látogatók között, a pálya közepén amerikai autó kiállítás volt, szóval még akkor sem unatkozott az ember, ha éppen pihentette a dobhártyáit, kicsit levette a fülvédőt és kisétált a katlanból. Na persze ez sem egy atombiztos megoldás, élénken él bennem, amikor elbambultam mosdóba menet és pár méterre tőlem az egyik boxban indítottak egy top fuelt. Nem kell nagyon részleteznem, hogy miért tudtam már szombat reggel rendkívül gyorsan berakni a füldugómat, hiszen választhattam: vagy halláskárosult leszek, vagy gyors. Utóbbit választottam.
Azt azért hozzátenném, hogy az 50 000 látogatóból legalább 40 000 középkorú, szakállas, kopasz(odó), fekete pólót viselő, baseball sapkás férfi, úgyhogy legalább egy láthatósági színes baseball sapka határozottan ajánlott, ha hasonló paramétekkel rendelkezel és elmennél a családdal, barátokkal megnézni a NitrOlympX-et. Ha pedig nőként mész, főnyeremény az egész esemény, kígyóznak a sorok a férfi wc-k előtt, a tiszta, mindennel felszerelt nőibe pedig nulla várakozással be lehet libbenni.
A Night Show-ra a koronát egy tényleg lenyűgöző drónshow tette fel, ami a drag racing történetét mesélte el egészen a kezdetektől, az amerikai utcai versenyektől a nemzetközi motorsporttá váláson át a NitrOlympX kultikus hétvégéjéig. Nemcsak szombat este, de az egész hétvégén olyan érzés volt ott lenni, hogy tényleg részese vagyok a NitrOlympX-nek, és mit ad Isten, pont erről szólt a drónshow záró gondolata, hogy mi mindannyian együtt vagyunk a NitrOlympX, szóval ez nálam nagyon betalált.
Picit vissza az idővonalhoz, mert kezdek nagyon elkalandozni. Európába tehát már a negyed mérföldes, vagyis 402 méteres távval érkezett meg a gyorsulás. Azzal kapcsolatban, hogy miért alakult ki ez a versenytáv, több legenda is terjeng. Egyrészt tartja magát a köztudatban, hogy az amerikai nagyvárosokban ilyen hosszú volt a lámpától lámpáig, kereszteződéstől kereszteződésig terjedő útszakasz, ahol éjszakánként versenyeztek egymással a rodderek. Pete Henderson neve is felmerül a negyed mérföld kapcsán. Pete egy 1932-es Ford Flatheaddel állt ki egy versenyló ellen 1944-ben, mégpedig pont 402 méteren. A hot rod végül legyőzte a lovat (ez nem volt annyira természetes akkoriban), de nem innen, és nem is az amerikai várostervezés sajátosságaiból ered a 402 méteres táv.
A gyorsulási versenyek hőskorában gördülőrajttal, egy kis emelkedőről indultak a futamok Santa Ana repterén. A versenyzőknek a célvonalnál nagyon erősen kellett fékezniük, ugyanis a széles pálya hirtelen egy keskeny úttá változott át, ami csak körülbelül 150 méter hosszú volt, és még kanyarodott is. Ha valaki nem tudott megállni, akkor a gazban kötött ki, amit jobb esetben nem gyújtott fel a forró kipufogókkal. Ahogyan egyre gyorsabbá váltak az autók, a túlfutásos balesetek is egyre gyakoribbá váltak, és a szervezők Parks vezetésével úgy döntöttek, hogy meg kell fékezni a sebességet. Nem a technológiai fejlődést akarták visszafogni, ezért arra a döntésre jutottak, hogy állórajt kell, megfelelő hosszúságú fékezőzónával. A reptér futópályája pedig véletlenül pont negyed mérföld, vagyis 402 méter hosszúságú volt.
Vannak azonban kivételek, nem mindenki 402 méteren megy. A junior kategóriánál érthető, hogy csak nyolcadmérföldes a táv, így is félelmetes lehet gyerekként, emellett a funny carok és top fuelek az NHRA szabályai alapján már csak 1000 lábon versenyeznek. 2008. július 2-án Scott Kalitta tragikus, halálos versenybalesete (Kalitta funny carjának motorja kb. 480 km/h-s sebességnél felrobbant, a fékezőernyők pedig nem nyíltak ki) után ugyanis az NHRA számos biztonsági intézkedést vezetett be, többek között a két legerősebb, leggyorsabb kategóriában lecsökkentette a versenytávot. Hockenheimben azonban még 2008 után is lehetett látni 402 méteren top fueleket, az FIA ugyanis fokozatosan és a pályák sajátosságaihoz igazodóan tette kötelezővé a táv lecsökkentését és kizárólag a top fuelek számára, így az első, új szabályok szerinti verseny Amerikát 4 évvel követve, 2012-ben zajlott le Hockenheimben.
Mivel a hardcore műszaki részekhez nem annyira értek, ezért az én gondolataim más, de szerintem legalább ennyire érdekes témák körül forognak, így elmerengtem azon is, hogy vajon honnan ered a drag racing elnevezés. Bár egy drag queen show is óriási buli lehet, de semmi köze a gyorsulási versenyekhez. A drag szó mint főnév, az 1500-as években egy kerekek nélküli szánszerűséget jelentett, amit szállításra vagy az utak simítására használtak. Később a drageknek kereke lett és amolyan kézikocsiként használták őket, egy idő után pedig már lóvontatta kocsikat is neveztek dragnek. Ha innen nem is ismerős a kifejezés (nekem sem volt az), talán Nicolas-Joseph Cugnot miatt már valami derenghet. Cugnot az a francia mérnök volt, aki megépítette az első működő, gőzgéppel hajtott, önjáró járművet, vagyis egyes megközelítések szerint az első autót, amelyet Steam Dragnek is neveznek.
A drag szó használata az 1800-as években kezdett igazán elterjedni, gyakorlatilag mindenféle nagy járművet neveztek így, az 1850-es évekre pedig ez a kifejezés már a város legforgalmasabb utcájára is vonatkozott, ahol ezek a nagy járművek, a dragok is bőven elfértek és tudtak közlekedni. A main drag tehát a városok forgalmas vagy fő utcáját jelölte, így a drag kifejezés az út vagy utca szinonimájaként is használatos lett. Végül is találó, a drag strip széles, egyenes, forgalmas és a rajta zajló verseny a drag race.
Az elnevezéshez hasonlóan a nitro használatának eredete is homályba veszett számomra, így nyilván ennek is utánaolvastam. E körben sem csak egy történet kering. Az első dokumentált használat az 1930-as évek közepétől végéig tartó Auto Union Nagydíjon a Ferdinand Porsche által tervezett sebességrekorder autókban történt meg, mégpedig a német technológia felsőbbrendűségének bizonyítása érdekében. Erről a nagy vízen túl, Amerikában vajmi keveset tudtak, Vic Edelbrock mégis elkezdett nitrós motorokat építeni.
Az üzemanyagokkal kapcsolatos kísérletezések során az első nagy port kavaró esemény és egyben botrány 1959-ben következett be, amikor Chris „The Greek” Karamesines 328,3 km/h-s (204 mph) végsebességgel hasított át a 24 karátos arannyal bevont, vélhetően nitrós dragsterével a negyed mérföldes célvonalon. Ez akkoriban egy hihetetlen eredmény volt, Karamesines érte el először a 200 mph-s célvonali sebességet egy, az NHRA keretein kívül lebonyolított versenyen.
Miután a versenyzők egyre nagyobb körben szereztek tudomást Karamesines rekordjáról, sorban elkezdtek szabálytalanságról sutyorogni, majd egyre hangosabban csalással vádolni Christ. A vita fokozódott, az időmérő berendezés hibájára is gyanakodtak és pletykák keringtek arról, hogy Chris „H”-t, vagyis egy hidrazin nevű titokzatos üzemanyagadalékot is használt. A hidrazint a II. világháború alatt kezdték el szélesebb körben alkalmazni, elsősorban rakéta-hajtóművekhez, mégpedig azért, hogy a Luftwaffe vadászgépei el tudjanak menekülni a gyorsabb amerikai P-47 és P-51 repülőgépek elől.
Chris csapatfőnöke, Don Maynard soha nem jelentette ki egyértelműen, de utalásokat tett valamilyen rejtélyes anyagra, ami alapján feltételezhető, hogy a nitro mellett tényleg kísérleteztek azzal a bizonyos „H”-val is. Ezen a ponton várom a kémikusok kommentjeit, ugyanis több, meg nem erősített forrásban „H”-két bukkan fel a Preparation H, amit elvileg a német orvosok fejlesztettek ki, a Google keresés alapján pedig aranyérkenőcs. Állítólag a II. világháború környékén a németek Preparation H-t is kevertek az üzemanyagba és ettől brutálisan robbanásveszélyes lett. Egyes teóriák szerint Maynardék rejtélyes H-adaléka a Preperation H volt, ami miatt Karamesines motorja felrobbant, viszont a hidrazin is veszélyes anyag, főleg nitrometánnal keverve, mivel könnyen ütésérzékeny robbanóanyaggá alakul át. Valószínűleg már soha nem fogjuk megtudni, hogy Chris pontosan mit használt, de gyors lett tőle és nagyot robbant a motorja.
Annyi viszont biztos, hogy 1959-ben az NHRA biztonsági okokból betiltotta az összes üzemanyagot a benzinkutakon kapható sima benzint kivéve. Azok, akik The Greekhez hasonlóan nem tartoztak az NHRA-hoz, bárhol versenyezhettek az NHRA pályáin kívül és szabadon használhatták a hidrazint, nitrometánt, ricinusolajat, methanolt, bármit, amitől nagyobb sebességet értek el és nagy eséllyel nem robbantak fel.
A nitro azonban kiirthatatlan lett a versenypályákról, hiszen jelentős teljesítménynövelést lehet elérni vele. Az NHRA és az FIA jelenlegi szabálykönyve alapján a top fuelek esetén az üzemagyag legfeljebb 90 százaléka lehet nitrometán, a maradék 10 százalék jellemzően methanol. A nitrometán – CH3NO2 –robbanásveszélyes vegyület, melynek égéshője lényegesen alacsonyabb, mint a benziné, a nitrometán egyes rokonvegyületei ráadásul képesek monopropellánsként működni, vagyis akár levegő nélkül is eléghetnek. Nemcsak a versenypályákon, de rengeteg filmben is találkozhatunk a „nitróval” és annak módosulataival, amikkel mindig nagyon óvatosnak kell lenni, elég csak a nitroglicerint tartalmazó kis fiolára, vagy a TNT-re (trinitrotoluol) gondolni, a puskaport (nitrocellulóz) pedig ne is említsük. A nitro nem játék, nagyon nem, és pont amiatt a tulajdonsága miatt tökéletes a versenypályákon, ami miatt ilyen könnyen robban. Amíg a benzinüzem esetén az üzemanyag elégetéséhez 1 kg benzinnél majdnem 15 kg levegőre van szükség, addig egy top fuelnek sokkal kevesebb légköri oxigénre, mindösszesen 1,7 kg levegőre van szüksége, vagyis sokkal-sokkal hatékonyabb, mint a sima benzinnel üzemelő gépjárművek bármelyike.
Főleg a nitrós motorok olyan sebességre képesek felgyorsítani az autókat, hogy a futamot magát szinte tényleg nem tudja lekövetni az emberi agy, huss és már villan is a kijelző az eredménnyel. Nem is a top fueleket hozom példának, 10 000 lóerő kb. 1000 kilóra, az nem evilági, legyen a példa a pro stock. A pro stock kategória főbb szabályai az alábbiak: a maximális lökettérfogat 8193,5 ccm, vagyis 500 cui (leggyakrabban szívó, alulvezérelt V8), az üzemanyag csak standard benzin lehet, nitro kizárva, kompresszor, turbó nem engedélyezett. Ez a drag racing precíziós mechanikai osztálya, kicsit olyan, mint a drag racing anabolikus szerek nélkül. A karosszéria is kötött, kizárólag legalább 15 éves, sorozatgyártású autókat mintázhat, jellemzően két- és négyajtós kupékat láthatunk ebben a kategóriában. Más osztályokkal ellentétben a karosszéria és a motor ugyanattól a gyártótól kell, hogy származzon, az ajtóknak pedig úgy kell működniük, mint a kérdéses sorozatgyártású járműveknél (tehát nyílnia kell az ajtóknak, nem lehet az egész karosszériát mint egy héjat emelni), az autó versenyzővel együtt mért minimális tömege pedig 1066 kg. Ezek a precíziós célgépek akár 1400 lóerőt is leadnak és nagyjából 6,5 másodperc alatt érik el a 340 km/h feletti célvonali sebességet.
Gondoljuk végig, 6,5 másodperced van 402 méteren arra, hogy a jobb esetben tökéletesen egyenesen a rajtba álló autóval, tökéletes tapadással, pont megfelelő fordulatszámon indulva célba érj. Bár a pro stock kategóriában nincsenek olyan brutális erőhatások, mint mondjuk a top methanolnál, tehát nem vakulsz meg a G-hatások miatt egy időre a rajt után, de az agyad így is squash meccset játszik a koponyádban. Képzeld el a helyzetet, egy lőrésszerű ablakon nézel kifelé, miközben megszámlálhatatlan kormánymozdulattal próbálod egyenesben tartani az autót, figyeled a szomszéd pályát, az összes műszert, századmásodpercre pontosan nyitod a fékezőernyőt, akár még a csapatrádión is szólnak hozzád stb., mintha újra és újra Forma–1-es rajtot kellene letolni valahonnan az első sor környékéről. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy mi történik, ha valami baj van, nem kell, hogy lángok csapjanak fel a motorból, elég, ha egy icipicit kitör az autó orra, segge, valamilyen csoda folytán marad egy pici olaj a pályán, vagy éppen hopp, egyszer csak lerobban a scoop az orrod előtt, mint ahogyan az a fotón szereplő Pontiac-kal idén megtörtént. Ilyen helyzetekre sokszor közúton is nehéz reagálni, nem még ténylegesen a másodperc törtrésze alatt, pár centire egy betonfaltól 300 km/h-nál. Brutális koncentráció kell, egyenesen menni nem mindig egyszerű, ha két kerékkel kevesebb van, akkor meg hát na, el sem tudom képzelni, milyen lehet az. A top fuel bike-ok, vagyis a kétkerekű nitro burnerek teljesen beteg képződmények.
A top fuel bike-ok króm-molibdén csővázas óriásmotorok (a tengelytáv szabadon választható, de legalább 1880 mm, a hátsó gumik szélessége pedig 40 cm), melyek saját tömege 420 kg. A négyhengeres motor maximum 1700 köbcenti hengerűrtartalmú lehet, mehet a turbó, kompresszor. Az üzemanyag 84-92 százaléka nitrometán, amiből egy futam alatt 12 litert fogyasztanak el. Így jön össze két keréken a 400 km/h-t alig 6 másodperc alatt elérő 1500-1600 lóerő. Rákerestem, hogy mi az abszolút rekord a top fuel bike-ok, a világ leggyorsabb motorjai esetén. 2024 óta az NHRA versenyein már ez a kategória is 1000 lábat teljesít, a negyedmérföldes rekordot azonban talán kicsit könnyebb értelmezni és az alsóbb kategóriákhoz hasonlítani, úgyhogy inkább azt írom. Egy nagy veterán, Larry "Spiderman" McBride tartja a rekordot: 431,3 km/h. Hagyok időt megemészteni.
Megint sikerült elkalandozni, hiszen még valahol a motorok előtt arra szerettem volna rátérni, hogy a futam bár nagyon látványos, de sok esetben felfoghatatlan, a rajtolás rendszere viszont az egyik kedvenc dolgom a drag racing világában, így arról egy picit mindenképpen kell írnom. Ez egy olyan koreográfia, amit érdemes figyelni, mintha valamilyen fura, stopper mellett zajló balettelőadásba oltott pantomimshow-t néznénk egy kis rövidtávfutással megsépkelve. Ez persze így nagyon kis aranyosnak hangzik, de az FIA és az NHRA szabálykönyvei az utolsó lépésig mindent szabályoznak. Nézzünk egy általános, egyszerűsített menetrendet, kicsit összemosva a kategóriákat, versenysorozatokat. Szólítják az adott kategóriát, gurul a versenyző a pálya felé, érthető módon nem járó motorral, hanem általában tolva, húzva, kiállja a sort és közeledik a stage felé, majd megkapja a jelzést a start marshalltól, hogy ő következik, haladhat előre.
Az első lépés a burnout, egy amolyan gumimelegítő felvezető kör, ami legalább annyira kör, mint amennyire a pálya az, úgyhogy maradjunk simán csak a burnoutnál. A burnout csak az erre kijelölt területen végezhető, kizárólag akkor, ha a versenyző megkapta a jelzést. Részletesen szabályozott, hogy mely kategóriában lehet ebben a fázisban még újraindítani a motort, mely kategóriában van arra lehetőség, hogy kívülről, pl. távirányítóval indítsák az autót, és szigorú szabályok vonatkoznak arra is, hogy a csapattagok mikor hova léphetnek, mit érinthetnek meg a burnout zónában és a stage-ben. A burnoutnál csak víz használata megengedett, vagyis az kerülhet a gumik alá, és senki sem tarthatja vagy érintheti meg az autókat. Nyilván már ilyenkor, az autó beállása előtt minden biztonsági rendszert ellenőrizni, élesíteni kell.
Teljes mértékben autó- és versenyző függő, hogy kinek mi a célszerű a burnout során, az egyhelyben történik meg vagy 300 méteres gumifüsttel takart, képzeletbeli csíkot húz maga után a versenyző. Azért írom, hogy képzeletbeli, mert Hockenheimben és minden profi rendezvényen a pálya speciális ragasztóval olyan szinten kezelt (egy pályára akár 800 liter speciális ragasztót is felkennek, vagyis felfújnak), hogy azon a guminyom az általánosságban ismert módon nem látszik.
Lezajlott tehát a burnout, tegyük fel, hogy nem egyhelyben történt, az autó eltávolodott a rajtvonaltól. Minden autónak képesnek kell lennie a hátramenetre, tehát rükverc és el is indulnak hátrafelé, a nagyobb kategóriákban legtöbbször nyitott ajtókkal (tetőablakkal, ha nem nyitható az ajtó), hiszen a burnout alatt beáramló füstben semmit nem látni, csak szürkeséget. Szóval kellenek a fix pontok, amit jelen esetben a rutin mellett a csapattagok biztosítanak: valaki rohan az autó után, hogy minél előbb elé kerüljön, az autó azonnal elindul hátrafelé és a stage-ben álló másik csapattag már mutatja is karjelzésekkel, hogy merre kell mozdulnia az autónak ahhoz, hogy tökéletesen egyenesen, megfelelő pozícióba érkezzen a stage-be. A hátsó ember jelzéseit a versenyző nem látja, így az előre rohant csapattag a hátul álló karjelzései és a saját maga által látottak alapján szemből irányítja a versenyzőt. Optimális esetben minden rendben zajlott, az autó visszaérkezett a stage mögé, jöhet a rajt és a verseny.
A rajt egyik legfontosabb eleme a lámpa, közismertebb nevén a karácsonyfa. Nyilván a kezdetekben nem lámpára indultak a versenyzők, hiszen nem létezett még ez a fajta rajtolási technológia, hanem egy zászlót lengető ember (flagman vagy flag girl) jelzésére. A szurkolók és a versenyzők körében egyaránt népszerű volt a klasszikus rajtrendszer. A szurkolók számára látványos volt, főleg, ha csinos flag girl indította a futamokat, a versenyzők pedig profin olvasták a nonverbális jeleket. Ahogyan Don Garlits, a drag racing egyik legendája a Tales From the Dragstrip című könyvében le is írta, minden flagmannek megvolt a saját egyedi személyisége és jelzésmódszere, a versenyzők pedig a rajtoltató tekintetéből, karizmainak rándulásaiból is tizedmásodpercre ki tudták számítani, hogy mikor kell a gázra lépni. A rendszer azonban korántsem volt hibátlan, a nagyobb teljesítményű, gyorsabb autók megjelenésével párhuzamosan egyre gyakoribbá váltak a szabálytalan rajtok és állandó volt a felháborodás, amikor egy rajtoltató megváltoztatta a szokásos mozdulatsorát. Az elektronika volt a megoldás, 1963-ban munkába állt a karácsonyfa. Nincs is ennél jobb alkalom arra, hogy mélyebben beleássuk magunkat a drag racing karácsonyfájának történetébe és működésébe.
Természetesen régen minden jobb volt, úgyhogy a gyakorlottabb versenyzők élből utálták az új rendszert, nem akarták, de nem volt más választásuk, hozzászoktak és viszonylag hamar rájöttek, hogy jó lesz ez, a karácsonyfa sokkal inkább egyenlő esélyeket biztosít a rajtnál, nem mellesleg kiszámíthatóbb is, mint a zászlós rajt, úgyhogy a lámpa maradt és maradni is fog. Nézzük, most hogyan is néz ki a karácsonyfa: két függőlegesen elhelyezett lámpasor, egyik a bal, másik a jobb pályán versenyzőnek szolgál jelzésként a különböző színű lámpák felvillanása által. Fentről lefele haladva az első a pre stage lámpa, ami azt jelzi, hogy a versenyző közeledik a rajtpozícióhoz (kb. 20 cm-re áll tőle az első kereke), a stage pedig akkor kezd el világítani, ha a versenyző beállt a rajtpozícióba, vagyis az első kereke elérte a start szenzort. A nem túl sportszerű versenyzők régen gyakran játszottak a beállás közbeni időhúzással, ezzel is borzolva az ellenfél ideigeit és megzavarva őt. Manapság már az NHRA és az FIA is szabályzatban rendelkezik arról, hogy hány másodperc alatt kell beállni a stage-be, mi történik, ha valaki túlgurul, majd vissza, nincs lehetőség ilyen trükkökkel, szabálytalan módon előnyhöz jutni. Ha mindkét versenyző a helyén áll, akkor következik a full stage, mind a négy fehér izzó világít, kezdődhet a rajtprocedúra következő fázisa, vagyis jöhet a három borostyán és utána az utolsó, a szabad indulást jelző zöld izzó.
A borostyán izzók tökéletes példái annak, hogy mennyire sokrétű ez a sport és milyen bonyolult szabályrendszer áll csak a rajt egy része mögött is. Az FIA szabályzata alapján ugyanis a top fuel, funny car, pro stock, top methanol dragster, pro modifeid, super comp, super gas és super street kategóriában a Pro Tree indítási rendszert alkalmazzák, vagyis az összes sárga fény egyszerre aktiválódik, majd négy tized másodperccel utánuk villan a zöld, a futamot indító lámpa, kivéve a super street kategóriát, ahol öt tized másodperces késleltetéssel villan fel a zöld fény. Ezzel szemben a competition eliminator, ET-bracket és junior kategóriákban teljes sárga lámpás visszaszámlálást (Sportsman Tree) alkalmaznak, ott sorban villannak a sárga fények öt tized másodperces késéssel és ezt követi a zöld. És akkor ez még csak az FIA szabályzatának egy része, az NHRA-ról még szó sem esett, akárcsak a speciális esetekben, zömmel bemutatókon használt, sárga fények nélküli ún. instant green indításról, ahol a stage után rögtön a zöld következik.
A lámpa minden egyes paramértere milliméterre pontosan, szabályzatban kerül rögzítésre, így például a magassága és elhelyezkedése is. Ez azért is fontos, mert a kezdeti karácsonyfákkal nemcsak ellenérzése, de megalapozott problémája is volt a versenyzőknek. A kezdeti időkben ugyanis a jelenlegi szabályrendszerben meghatározottnál jóval közelebb helyezték el a lámpát a stage-hez, amin ráadásul három helyett öt borostyánsárga izzó kapott helyet. A lámpa egyrészt elvitte a fókusz a pre stage-ről, másrészt túl közel volt a startvonalhoz, ezért rossz szögben kellett néznie a versenyzőknek és az óriási hood scoopok miatt nem látták rendesen a jelzéseket.
Emellett az sem hagyható figyelmen kívül, hogy ha a kettővel kevesebb lámpára kell várni, akkor egy egész napos versenyen jelentős mennyiségű időt lehet megspórolni. Állítólag az ötről három borostyánra váltás sokszor akkora különbséget okozott, hogy emiatt lehetett sötétedés előtt befejezni az adott versenynapot. A karácsonyfa tehát folyamatos fejlődésen ment keresztül, a kezdetekkor nyilván Wolfram-szálas izzókat használtak, azonban ezek annyira nem bírták a versenyautók okozta vibrációt, hogy kb. húsz futamonként cserélni kellett őket, úgyhogy amint a LED-technológia elérte azt a fejlettséget, hogy megbízhatóan lehetett használni őket, azonnal el is készültek az első ledes lámpák a versenypályákra. Az összes mérőberendezés, szenzor és lámpa is meglehetősen megbízható eszközzé fejlődte ki magát, a hockenheimi három nap alatt egyszer sem volt meghibásodás. Ez is profi volt, mint minden a NitrOlympX-en.
Lassan elérek a mondandóm végéig, vagyis hazudok, mert nagyon sok mindent szeretnék még elmesélni, szó sem esett a kategóriákról, az időmérésről, az egyes versenytípusokról, arról, hogy mi köze van a galopp szabályainak a gyorsulási versenyekhez. Csodás egy sportág ez és iszonyatosan jó érzés Rézmonyó fotóit lapozgatva újra picit átélni ezt a hétvégét, de már így is gigamega hosszú lett ez az írás, úgyhogy ideje pontot tennem a végére. Engedjétek meg nekem, hogy pár személyes highlightról írjak még egy-két mondatot, csak úgy kis színesként.
Az első a pályatakarítás. Tisztaság- és rendmániás nőként mondhatom, hogy a tévhitekkel ellentétben a férfiak igenis képesek precízen takarítani és mindent a helyére visszatenni, feltéve, hogy egy drag csapat tagjai vagy versenyszervezők, esetleg az FIA munkatársai. Felemelő érzés volt látni, ahogyan egy csapatnyi pasas percekig nézegette, törölgette, takarította a pályát milliméterről milliméterre, nehogy valami kosz, olajcsepp legyen rajta, sérüljön a kezelt felülete. A drag racing világában ugyanis a legapróbb kosz is súlyos balesetet okozhat.
80
A másik kedvencem, amiről szeretnék pár szót ejteni, az a junior kategória. 12-18 éves kislányok, kisfiúk ülnek maximum 500 köbcentis junior dragsterekben, funny carokban. Náluk elsősorban nem a legjobb idő, a legnagyobb sebesség a cél, ők még a versenyzést tanulják és azt, hogy minél kisebb reakcióidővel tudjanak indulni (ők ez alapján kvalifikálnak), így az a versenyző, akinek a sebessége a nyolcad mérföld során bármikor meghaladja a 137 km/h-t, azonnal kizárásra kerül a versenyből. Nyilván nem ők a leglátványosabbak, sokan is voltak, úgyhogy mondhatni, egy idő után unalmas volt a junior kategória. Szerencsére annyi más látnivaló volt, hogy bőven eltelt az idő a sokadik junior futam alatt is és összességében örülök neki, hogy ilyen sok gyerek érdeklődik a gyorsulási versenyzés iránt, rengeteg csapatnál meglesz az utánpótlás. Érdekes volt látni azt is, hogy milyen komoly arccal állnak be a stage-be, várakozás közben meg a pálya melletti kavicsokkal játszanak, mint bármelyik másik gyerek, és ott lóg a szerencsehozó plüss a mini dragster csővázán.
A végére tartogattam a legszemélyesebb élményt. Említettem feljebb, hogy Jndia Erbachernek szurkolok. Ő egy csinos szőke, svájci csaj, a 2024-es Európa-bajnok, mégpedig top fuel kategóriában. Az, hogy nőből van és ilyen eredményeket ért el, nem egy nagy különlegesség, sőt! A drag racing világában, főleg a királykategóriákban elég rendesen nőuralom van, top fuel Európa-bajnok volt Urs Erbacher, Ida Zetterström, Anita Mäkelä stb., az idei Európa-bajnok Susanne Callin, de a top fuel sebesség-világrekordot is egy nő, Brittany Force tartja. Lehet konteókat gyártani, hogy miért van ez így, ha tippelnem kellene, akkor azt mondanám, hogy az a fajta időben és térben is rendkívüli módon koncentrált precizitás, ami ehhez a sporthoz kell, na abban a nők jobbak. Egy esőszünet utáni készülődés közben pedig sikerült elkapni Jndiat, és lett egy közös fotóm vele. Pontosabban lett közös fotóm a 2025-ös NitrOlympX top fuel kategóriájának győztesével.
Remélem, lesz még NitrOlympX, aminek részese lehetek, de nem utasítanék vissza egy másik nagy versenyt sem, főleg Amerikában. Meglátjuk, mit hoz a jövő, de az biztos, hogy már most van egy hosszú lista a fejemben arról, hogy miről kellene még írnom…
