50 éves a Honda Civic

A Honda név a többségnek nem ezt a 9000-ig elforgó bácsit idézi, hanem valamilyen gépet. A Super Cubot, az Africa Twint, egy csónakmotort, a HondaJetet, vagy Asimót, de talán a Civic név az, ami még a sparhelt mellett imádkozó nagymamáknak is mond valamit. Ismerhetik, mert a Civic autóévekben számolva vén, a legöregebb típusok sorában a tizennyolcadik helyen áll: a Corollánál fiatalabb, a Golfnál idősebb. 1972 július 12-én debütált apró kompaktként, de 50 év és tizenegy generáció alatt rendes családi ötajtóssá érett. A fél évszázad szép mérföldkő, a kerek egy hónap múlva esedékes születésnapot az első generáció sztorijával ünnepeljük meg - előre. 

Ha az első generációja megbukik, lehet, hogy ma nincsen Honda, vagy legalábbis nem olyan formában, ahogy ma ismerjük. A háború utáni újjáépítés korában a japán piacot az olcsó haszonjárművek uralták, a Honda is egy mini pickuppal, a T360-assal lépett az autók piacára 1963-ban, majd több keitruck és kétüléses sportautók után a személyautókkal is megpróbálkozott a márka. Az N360 karcolta az évi százezres darabszámot, de a gazdasági felívelés íze megrészegítette a népet, nem kellett sok idő, hogy néhány kei kategóriás modellt sokan gamanshának (türelem/kitartás autó) csúfoljanak, utalva ezzel az autó kompromisszumaira, amelyeket el kell viselni.

A Honda is feljebb akart lépni, de a forradalomnak szánt H1300-as szedánnal lendületes pofont adtak maguknak: az autó nehéz volt és drága, a léghűtéses kéthengerese sokat fogyasztott, a vezetési élménytől pedig gyomrok fordultak fel. A vállalat méretéhez képest óriási, de meg nem térülő fejlesztési költségek miatt félő volt, hogy a Honda autógyártóként nem működhet tovább, még egy dobásuk volt, a Civic.

Olajválságok és megugró IQ-szint

A típust történelmi tényezők metszéspontján mutatták be, mindegyik hozzátett a sikerhez: a hatvanas évekre jutott olyan szintre a légszennyezés, hogy az USA és Japán is szabályozásokkal próbált közbelépni (Muskie Act); 1973-ban a szaúdiak az asztalra csapva olajembargót hirdettek, ezzel elindították a hetvenes évek energia-válságainak első felvonását; az orvostudomány pedig eszmélt, hogy az ólmozott üzemanyagok lassan megmérgeznek mindent (néhány neurológus szerint az ólom-tetraetil tiltása után még az átlagos IQ szint is emelkedett néhány ponttal). A Hondánál ezekre válaszul fejlesztettek ki egy olyan technológiát, ami az összes fenti problémára megoldást kínált: ez volt a CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion - összetett örvényvezérelt égés).

Zöldlobbi, 1963

Muskie Act néven szokás hivatkozni a hatvanas és hetvenes évek légszennyezési törvényére (Clean Air Act), ami a legújabb Euro normához hasonlóan vágott fejszét az autóipari status quóba: olyan mértékű, közel 90 százalékos emisszió-csökkentést támasztott a járművekkel szemben, hogy gyakorlatilag tiszta lappal indultak a gyártók a motorfejlesztés terén. Japánban ugyanez a folyamat játszódott le (Tokióénál csak Los Angeles levegője volt rosszabb), a Hondánál viszont idejekorán megérezték a kialakuló trendet.

Már a Muskie Act előtt volt légszennyezéssel foglalkozó kutatócsoportjuk, így a fejlesztéssel nem csak a konkurenciát, de önmagukat is megelőzték: az új motor első tesztjeire a Civic még nem állt készen, így a hasonló méretű Nissan Sunnyba szerelve küldték el az Amerikai Környezetvédelmi Hivatalnak (EPA). Soichiro már a motor elkészülte előtt magabiztosan bejelentette, hogy az új csodamotorral simán teljesítik a normákat, ezzel feltette a mérnökeit az emeletre, a létrát viszont elvette. Nem maradt más választásuk, mint a siker: a CVCC-vel szerelt Civic lett az első autó, ami megfelelt az új szabályozásnak.

Minden gyártó lázasan kutatta a lehetőségeket (a Honda kutatólaborjában is előkerült a dízel, a hidrogén, az alkohol, de még gázturbina is), a Wankel-motort is ekkor vették elő újra, de a legtöbb vállalat, köztük a Big Three is a katalizátorok kutatásába ölt óriási pénzeket. Az előkamrás megoldás utóbbi nélkül is tudott tisztán működni, sőt, a Honda mérnökei a plusz alkatrészt a benne található ritkaföldfémek miatt veszélyesnek, egyszersmind ideiglenes szükségmegoldásnak tartották - hátizé, ebben mondjuk tévedtek. Az éppen ólommentesre átálló benzinkutak ugyancsak a Hondának kedveztek: a benzinben lévő ólom használhatatlanná tette a katalizátorokat, így az azt használó típusokkal csak olyan kutakon lehetett tankolni, ahol árultak menteset, míg a CVCC-s Civicekkel bárhol.

GM Hübrisz és Honda Impala

A teszteredményeket látva sok versenytárs kívánt rá a technológiára, és a Honda hajlandó is volt licenszelni azt. Így például Chryslerekbe és Toyotákba is került CVCC vagy annak valamilyen változata, de a General Motorsnak azért csak savanyú volt a szőlő. A vezérigazgató Richard Gerstenberg gőgös jenki CEO módjára fitymálta a kicsi japán mitugrász kompániát, mondván, a CVCC az ilyen játékmotorokban biztos szuperül működik, de a rendes V8-asokkal nem kompatibilis. Ő már csak tudja, utánanézett.

Honda erre Japánba szállíttatott egy Chevrolet Vegát, majd egy 5,7 literessel szerelt, '73-as Impalát: CVCC hengerfejjel, kis reszelés után mindkettő hozta is az 1975-re belőtt emissziós értékeket. Hab volt a tortán, hogy az új tech többletköltsége 100-200 dollár körül mozgott, míg a katalizátoros és egyéb megoldások esetén legalább 350 dolláros plusszal kellett számolni. A tovább szigorodó normák persze tíz év alatt lelépték a Honda motorját, de így is ugródeszkát jelentett a márkának. 

Trapéz, buddhizmus, formatervezés 

Amerikában a CVCC és az elszabaduló üzemanyagárak tették igazán naggyá a Civicet, de egy csupasz motor önmagában nem fialt volna 50 éves vérvonalat. Az autódizájn piackutatás és a fogyasztói trendeket elemző algortimusok híján merő ingovány volt még, a Civicet ezek helyett a várható japán méretkorlátozások és egy tervezői koncepció, a “hasznossági minimum” mentén tervezték meg. Az új japán népautó szabvány alapterületét 5 négyzetméterre lőtték be (a keicarok 4 négyzetmétert foglaltak el), a kormányzat ezzel a dugókat, parkolási nehézségeket és a légszennyezést enyhítette volna, és bár ténylegesen nem vezették be, a tervezőcsapat végül tartotta magát az alapterülethez.

Az átlagember szerint a kisautó szorongást kelt, kényelmetlen és nem biztonságos, a Civic főtervezője, Shinya Iwakura célja az volt, hogy ezeket a kellemetlen érzéseket kigyomlálja: meghatározónak tartotta az ajtók vastagságát, a tőlük és az utastársaktól érzett távolságot. Ahogy ezek miatt egyre nőtt az autó szélessége, Iwakura milliméterenként csipegetett le a hosszából, hogy beleférjenek az 5 négyzetméterbe - ezért is lett olyan ortopéd formán rövid az autó. A belső tér maximalizálását a Mini már megmutatta a világnak, így a sarkokba tolt kerekek és a keresztben beépített orrmotor adott volt.

A formát úgyszintén kognitív jelentősége miatt választották: az N360 egyenes oldalú, magas építésű autó volt, a H1300 pedig imbolygott, a rossz emlékek feledtetése érdekében a Civic esetében prioritás volt, hogy már ránézésre is egy stabil, boríthatatlan autó benyomását keltse. A trapéz formát Iwakura kollégái közül sokan időszerűtlennek érezték, dangóra, japán rizsgombócra emlékeztette őket. Szerencsére Soichirónak bejött, maradhatott.

A fejlesztőgárdát Hakone környékén (szerpentinjeiről híres helység a Fuji mellett) ismertették a konkurenciával: az Autobianchi Bianchinát, a Fiat 128-ast és a Nissan Cherryt választották, vezetési élményben egyértelműen az Autobianchi volt a benchmark (bianchmark?). Mertek nagyot álmodni, elöl hátul független felfüggesztéssel tervezték a Civicet, ami a kategóriában nem volt jellemző.

Nem véletlenül, mert helytakarékossági- és költségoldalról is támadható, küzdeni kellett érte. Soichiro keményen állt a kérdéshez és Iwakurához is: “Ha nem tudod megvédeni a gólyalábakat, menj inkább papnak”. Iwakura nem állt papnak, bár a dizájnról szóló esszéjében rengeteg vallásos párhuzamot vet fel: úgy vélte, bármilyen tevékenység - legyen szó rizsaratásról vagy autódizájnról - számíthat buddhista rítusnak, ha szívvel-lélekkel műveli az ember.

A Meiji korban élt Kumagasu Minakatát (tudós, folklorista) idézi, aki szerint van egy titokzatos világ, amelyben a mono , vagyis a dolog a tárgy és az elme kombinációjaként jön létre, vagyis a megtervezett dolog is tükrözi az alkotók lelki állapotát. Példaként a második generációs Civicet említi, amelyen szerinte tisztán látszik, hogy az előd óriási sikere miatt elbízták magukat, nyomába sem ért az elődnek. 

Operation Gram és kő-papír-olló 

A Civic tervezésének legnagyobb kihívása a súlycsökkentés volt, az előzetes tervekben szereplő 570 kilónál az első prototípusok lényegesen nehezebbek lettek. Ahogy a mérnökök a Zero vadászgép esetén, úgy a Hondánál is egyenes arányt tételeztek a súly és a költségek között, így a Civic esetén is Gordon Murray-i eltökéltséggel álltak a fogyáshoz.

Hétvégente a labor parkolójában felállított sátrakban gyűlt össze a csapat, ez volt az “Operation Gram”. Az ügyvezető ilyenkor leült az asztalokra kipakolt alkatrészek elé, és egyesével kiértékelte őket, mérlegelés után új, alacsonyabb súlyt határozott meg mindegyikhez. Ha valahol sikerült pár grammot nyerni, vagy milliméterekkel rövidíteni a kábelkötegen, a jutalom egy vacsora volt a vasútállomás melletti szusizóban.

Sem a célsúlyt (+30 kg), sem a tervezett árat (~Toyota Publica) nem sikerült elérni, így a vezetőség egy teljesen új prototípust terveztett, ami a minőség és a formaterv terén ugyan kompromisszumokat jelentett, de a fenti szempontokat teljesítette. A két modell összevetésekor az értékelő bizottság tétova fejvakarása közben valaki felvetette, hogy döntsenek kő-papír-ollóval (Japánban nagy hagyománya van), erre mindenki elröhögte magát. A felszabadultságban úgy döntöttek, hogy az olcsóbb modellből átvesznek minden olyan ötletet, ami nem érinti a külsőt, a költségeket pedig értékcsökkenés nélkül megpróbálják tovább faragni. Hogy utóbbi pontosan mit jelentett, nehéz elképzelni, de valószínűleg további karton cigarettákat és túlórákat mindenkinek.

Irány Hawaii

A Civic végül elkészült, de az H1300 bukása még ott visszhangzott a Honda folyosóin. A formában sem bízott mindenki, az előzetes eladási számokkal is csak óvatosan dobálóztak, eleinte havi ötezres értékesítést becsültek. "Ha ez sikeres lesz, mindenkit elviszünk Hawaiira” mondták, és bár a bemutató után kezdtek beérkezni az első pozitív visszajelzések, az igazi Hawaii utazás egy ikebukurói kabaréban tartott bemutatóvá szelidült, aminek - vagy az előadásnak, Iwakura nem emlékszik pontosan - Miss Hawaii volt a címe.

Érdekesség, hogy a kis kompaktnak sokáig neve sem volt, az az értékesítési menedzser adta a tippet, aki később az American Honda vezérigazgatója lett: “Szeretném elnevezni az autót. Legyen Civic.” Iwakura úgy érezte, hogy a hangalak passzol a formához, a jelentés pedig ahhoz, amit a márka képviselni akart az autóval: a Civic-kel egy olyan autót akartak alkotni, ami a ház előtt parkolva is azt mondja a tulajdonosáról, hogy úgy egyébként egy Mercedese is van, aminél a Civic nem kevesebb, csak kisebb. Valahogy úgy, ahogy a Monkey viszonyult a CB750-eshez.

A Civic elérte a célját, segített a Hondának, hogy kilépjen az ócska kisautós szerepből - még ha rozsdásodási problémák miatt volt is egy komolyabb visszahívási akció vele. Az első generációt a márkától szokatlanul hosszú ideig, 7 éven keresztül tartották gyártásban, készült belőle két, három és ötajtós verzió, kombi, a belpiacnak pedig egy 76 lóerős RS sportváltozat is. Összesen több mint 930 ezer fogyott belőle világszerte, az 50 éves története során pedig a hatodik legnagyobb példányszámban értékesített típus lett. Hogy meddig húzza még szedánként, nehéz megjósolni, de a Civic névnek biztos találnak helyet - busz és űrhajó már úgyis volt.

Karotta mester nagyon szívesen forgatna egy videót az első generációs Civicről, így ha birtokolsz egyet, és kölcsönadnád neki pár órára, szólj, és ott termünk!