Autók gyári felújítása

Használt autók, illetve alkatrészeik gyári szintű felújítását eddig három márka jelentette be, a Renault, a Toyota és a Volvo. A legmesszebb a franciák jutottak, Párizs közelében, Flins-ben található új üzemükben a tervek szerint idén 25 ezer használt autót frissítenek fel. Flins egyébként a Renault egyik legrégebbi és legnagyobb üzeme mind a mai napig. Egykoron itt készült a Dauphine, a 4-es, az 5-ös, a Clio és a Twingo, de ma is itt gyártják az Európában piacra kerülő Zoék és a Micrák mintegy felét.

Flins tevékenysége tavaly bővült használt autók felújításával, amire 170 embert foglalkoztató, 110 000 négyzetméteren elterülő üzemet hoztak létre. A használt autókat 200 kilométeres körzetből, elsősorban márkakereskedőktől szállítják ide tréleren. Ezután alapos átvizsgálás következik, ahol gyakorlatilag feltérképezik az autókat. Minden részegységet, a motort, a hajtásláncot, a futóművet, a karosszériát, a belső teret is átvizsgálják, és a legapróbb részletekig feljegyzik a teendőket.

Ezt követi a tényleges felújítás, amelynek során közel új állapotúra hozzák, amit lehet. A karosszérián például kijavítják a horpadásokat, kipolírozzák a fényezés sérüléseit, de ha szükségesnek látják, részlegesen vagy egészében lefényezik az autót. A gépészeti egységek felújítása attól függ, mennyi tartalék van még bennük. Amennyiben még több százezer kilométer, nem nyúlnak hozzá, viszont ami már a végét járja, például katalizátor, részecskeszűrő, kuplung, lengéscsillapító, stb., azt kicserélik ugyanúgy, mint akár a sérült fényszórókat, lökhárítókat vagy utastéri elemeket.

Az alkatrészek cseréjében azonban van egy kis trükk, amivel komoly összegeket takaríthatnak meg. A felújító üzem mellett ugyanis működik egy autóbontó is, ahonnan a használható elemeket átemelik. Így például ha egy kalaptartó zsinórja elszakad, nem szükséges komplett új gyári kalaptartót rendelni zsinórral együtt, hanem a bontóból csak a zsinórt veszik át. Ugyanakkor 3D nyomtató kapacitást is kiépítettek, amivel egyszerűbb alkatrészeket saját hatáskörben legyárthatnak, így megúszhatják a komplett új egység megvásárlását.

Ezek kézzelfogható előnyök ahhoz képest, amikor ugyanezeket a feladatokat a márkakereskedők maguk próbálják megoldani, hiszen nekik sem bontó, sem alkatrészgyártási kapacitás nem áll rendelkezésükre. További előny, hogy a számítások szerint a munka óradíja is körülbelül kétharmada annak, mint ami egy márkakereskedőnél jelentkezne. Ami pedig a vásárlónak haszon, hogy a gyárban kisebb az esély a trükközésre. Mivel minden feladatkört külön csapat végez, ezért kevésbé történhet meg az, hogy egy hibát - költségesebb javítása miatt - megpróbálnak eltussolni vagy elrejteni.

A sorozatgyártáshoz hasonlóan megszervezett, és ezért viszonylagosan olcsó folyamat ellenére a felújításnak ez a formája sincs ingyen. Még úgy is, hogy a sok esetben lízingből származó autók kora nem több öt évnél, a futásteljesítmény pedig ritkán haladja meg a 100 ezer kilométert, egy példány rendbehozatala általában 600-900 euró (kb. 240-360 ezer forint) közötti összeget emészt fel, amihez még hozzájön a be- és kiszállítás. Más kérdés, hogy ez még mindig kevesebb, mintha például a márkakereskedő végezné el a munkát. Érdekes lehet még, hogy amint egy autó elkészül, arról fotósorozatot és videót készítenek. Ezeket azonnal megküldik a kereskedőnek, így az már körülbelül két nappal azelőtt meghirdetheti az autót, minthogy ténylegesen megérkezett volna. Ezzel is gyorsítani próbálják az újraeladási folyamatot.

Az egy autóra jutó alacsonyabb költségek miatt, és egyúttal azért is, mert a felújítást követően minden szinten vonzóbbak, bizalmat ébresztőbbek is az autók, a Renault-nál nagy jövőt látnak új eljárásukban. Flins-i üzemük kapacitását három műszakos munkabeosztással évi 45 ezer autóra szeretnék felfuttatni, és hasonló üzemek beindítását tervezik más országokban is. Mindenekelőtt Sevillában, Spanyolországban, de később Portugáliában és Törökországban is építenének hasonlót. Hosszabb távon az is felmerült, hogy egy ilyen üzem különösen alkalmas lenne használt elektromos autók felújítására, hiszen az adott körülmények között sokkal ellenőrzöttebben, hatékonyabban és költségkímélőbben lehetne például a hajtó akkumulátorokkal foglalkozni. A csökkent kapacitású darabokat egyből felújítottra cserélnék, míg maga a felújítás, vagyis a cellák bevizsgálása és cseréje külön soron történhetne meg.

Mindez már eddig sem hangzik annyira rosszul, de az ötlet mögött egy másik meggondolás is megbújik. Mégpedig ugyanaz, mint a Toyota azonos céllal létrehozott, burnastoni üzeme és a Volvo új, részegység-felújítási stratégiája mögött. Bolygónk klímaváltozásával, konkrétan felmelegedésével kapcsolatban ugyanis elsőrendű feladattá vált az üvegházhatást keltő szén-dioxid kibocsátásának csökkentése. Ez ráadásul nem csupán autónként és az autó üzeme alatt értendő, hanem annak gyártására, vagyis az autógyárakra is. A Renault és a Volvo is például 2040-re jelezte, hogy gyártását teljes egészében szén-dioxid-semlegessé alakítja.

A szén-dioxid-kibocsátás annak köszönhetően csökkenhet, hogy a felújítással meghosszabbodik az autók élettartama, így nem kell újakat gyártani helyettük. Egy új alsó középkategóriás, belső égésű motoros típus (például Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane) gyártása során körülbelül 7-8 tonna szén-dioxid kerül a levegőbe, de egy azonos osztályú prémium SUV esetében ez ennek a duplája is lehet. Tehát körülbelül ennyit lehetne megspórolni, ha ezek az autók el sem készülnének. A felújítás közben keletkező szén-dioxid-mennyiség töredéke sincs a gyártás közbeninek, ráadásul azzal, ha az üzemet független céggé alakítják, még attól a kevéstől is meg lehet szabadulni.

A Toyota felújítási programja annyiban különbözik a Renault-étól, hogy három ciklusra osztva összesen tízéves életkorig számol. A cél ugyanaz: a gyártáskor keletkező szén-dioxid-kibocsátás megspórolása. A Volvo terve annyiban tér el mind a Renault-étól, mind a Toyotáétól, hogy nem komplett autókat újítanának fel, hanem inkább az olyan nagyobb egységeket, amelyeknek az előállítása sok energiát igényel (hiszen az energia előállítása általában szén-dioxid-kibocsátással jár együtt). Vadonatúj motorblokkok, sebességváltóházak, főtengelyek gyártása helyett kevesebb energia befektetésével inkább használtakat hoznának fel új állapotúra.

A Volvo nem említett éveket, mármint milyen korú autók alkatrészeit hasznosítaná újra, a Renault és a Toyota esetében azonban elhangzott az öt-, illetve tízéves kor. Hazai viszonylatban még az utóbbi sem számít igazán öregnek, amit statisztikai szinten az autóink 15 éves átlagéletkora támaszt alá. Mivel átlagéletkorról van szó, ez egyúttal azt jelenti, hogy az immár négymilliós itthoni személyautóparkból több millió autó idősebb ennél. Európa nyugati felén valamivel fiatalabbak az autók, például Ausztriában és Írországban nyolc és fél, Német- és Franciaországban tíz-tíz év az autók átlagéletkora, de az Egyesült Királyságról például azt is tudjuk, hogy az autókat 14 évesen selejtezik le. Vagyis korábban, mint amennyi nálunk az átlagéletkor.

Tapasztalatból azt is tudjuk, hogy minél öregebb egy autó, annál több baj lehet vele, vagyis megvásárlásakor annál könnyebb belefutni olyan hibába, amelynek sokba kerülhet a megjavítása. Ezért talán érdekes eljátszani a gondolattal, mi lenne, ha nálunk létezne a Renault-éhoz hasonló program. Természetesen nem legfeljebb ötéves, hanem akár tizenéves autókra kiterjedően is. Minél öregebb az autó, nyilván annál többet kellene ráfordítani ahhoz, hogy felhozzák annyira megbízható szintre, hogy a felújító cég vagy márka években, vagy kilométerek tízezreiben mérhető garanciát vállaljon rá. A mérleg másik serpenyőjében viszont ott lenne a biztonság, hogy körülbelül úgy számíthatok a használt autómra, mint egy újra, ha pedig mégis probléma adódna, akkor ott a garancia. Az így felújított, (újra)gyártói garanciás autókat akár részletre is lehetne árusítani.

A hazai vásárlói szokásokat ismerve mégis úgy érzem, nem valószínű, hogy működne a modell. Talán a bizalom is hiányozna, hogy tényleg azt kapja a vásárló, amiért fizetett, de a legnagyobb gond valószínűleg a magasabb vételár. Egy körülbelül kétmilliós, elméletileg megkímélt autóra is rámehet úgy, hogy szépen rendbe hozzák, egymillió forint, sőt akár még több is. Márpedig ki fizetne ki másfélszer annyit egy autóért, mint a piaci ára, még ha olyan szép és jó is? Inkább szép lassan, az idő előrehaladtával és a kilométerek sokasodásával csordogál bele ugyanaz a pénz. Így végül nem lesz olcsóbb, csak nem egyben kell kifizetni, hanem apránként, és azért az sem mindegy. Vagy mégis lennének olyanok, akinek megérné a felárat a garantált megbízhatóság?