A KGST legerõsebb autója

A nyolcvanas években, amikor mindenki focista frizurával járt a diszkóba Limahl-ra lötyögni, a rali pályákon a B csoportos autók képviselték a legnagyobb-legerõsebb kategóriát. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, hogy csak néhányat említsek. Magyarországra persze az ilyen autók nem jutottak el, viszont volt a KGST-n belül is olyan autó, amibõl kiváló versenyautót lehetett faragni.

Hát persze, hogy a Ladáról van szó. A Szovjetország-beli fejlesztõk is belátták a lépés fontosságát, és komplett versenyrészleget hoztak létre. Vilniusban dolgoztak a fiúk a sportos Ladák fejlesztésén, így a megszületett autó neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavak kezdõbetûibõl egyszerûen Lada VFTS lett.

Nálunk elég kevés ilyen gyári építésû VFTS szaladgált, inkább a saját készítés volt a költségtakarékos divat. Eleinte még a kocka Ladák is ritkaságszámba mentek, így a kereklámpás karosszériájára került fel a kocka doblemez, sárvédõ, ajtók. És persze a többi alkatrész elkészítése is inkább a barkácsoláshoz hasonlítható. Ezért aztán ezek a gépek nem a megbízhatóságukról voltak híresek, sokan csak szétestées-nek hívták õket. De ezek az idõk szerencsére már elmúltak.

A típus nem élt meg túl hosszú életet a ralipályákon, mivel a B csoport sokat megengedõ szabályai folytán olyan szörnyek születtek, amik csak íróasztalnyi méretû szpojlerekkel tudtak az úton maradni, és a súly lóerõ arány igencsak közeledett az 1-hez. Néhány komolyabb baleset után az FIA beszüntette a B csoport versenyzését a raliban. Ez nálunk a Lada VFTS-ek megszûnését jelentette. Aki látott valaha ilyen autót versenytempóban közlekedni, pontosan átérzi, olyan ez, mintha a lerombolnák mondjuk a Taj Mahalt. De szerencsére a 90-es évek vége felé a VFTS-ek visszatértek magyar bajnokság H csoportjába, így megmutathatjuk gyerekeinknek, mire hegyeztük a répát fiatal korunkban.

Ez pedig nem más, mint a 2105-ös Lada alapjaira épített, teljesen átdolgozott versenyautó. Alumínium motorháztetõ, ajtóborítások, csomagtértetõ a súlycsökkentés érdekében. Akkor viszont már az üvegek sem maradhattak meg. Régebben simán plexire cserélték az oldalsókat - az elsõ és a hátsó szélvédõ maradt üvegbõl -, de a mai szabályok már nem engedik az élesen törõ anyagok használatát, így ezek most már polikarbonátból készülnek. A kerekeknél található iszonyatos méretû, szintén mûanyag szélesítések teszik brutálissá az autó megjelenését. Ezekre szükség is van, hiszen a nyomtáv jelentõsen eltér a gyári mérettõl, ami nagyobb kanyarsebbeséget biztosít, mert az autó sokkal késõbb veszti el az oldalstabilitását.

A futómûben vannak más változások is. A gumiszilentek teljesen alkalmatlanok a feladatukra, ezért speciális anyagúra cserélik. Hogy pontosan mi ez az anyag, attól függ, melyik tuningmester építi az autót. Mindenki másra esküszik; és egyikük sem mondja meg, mit használ. Így maradjunk annyiban, hogy valami mûanyag. Itt kell elmondani, hogy manapság már nem gyártanak Vilniusban VFTS-eket, a nálunk futó néhány példányt különbözõ autófaragó mesterek készítik, és tartják karban. A bemutatott autó a Kasza Motorsport mûhelyében készült, és Kasza Zoltán mesélte el, mit mûvelt az autóval, ami Pethõ István és Lovász Tibor segítségével jelenleg vezeti az OB H csoportját.

Visszatérve a futómûhöz, a nyomtávszélesítés miatt gyakrabban kell cserélni a tengelycsonkot és a féltengelyeket, de az autó minden egyes porcikájára érvényes, hogy jelentõsen üzemóra-érzékeny. Vagyis szinte mindent át kell nézni egy-egy verseny után, és van olyan is, amit mindenképpen ki is kell cserélni. Bilstein lengéscsillapítók, hátul széria, elöl annál kicsit keményebb rugók teszik teljessé a felfüggesztést. A betétek anyagával szoktak játszani, attól függõen, hogy milyen versenyre készülnek épp, de hátul szinte mindig Ferodo Racing-et használnak, mert állítólag dobfékhez ez az egyetlen verseny betét kapható. A fékolaj gumi vezetékeit flexibilis, fém bevonatúra cserélték, mert ezek nem dagadnak meg egy erõteljes satuzásnál, így nem gyengül a fékhatás. Olaj tekintetében Zoli a Castrol SRF-re esküszik.