Az első kínai autógyár Európában

Ez az első alkalom, hogy egy kínai autógyártó saját pénzén vadiúj üzemet húz fel Európában. A gyárban persze Kínából importált alkatrészekből szerelik majd össze az autókat, amelyeket nem csak az üzemnek otthont adó Bulgáriában, de Törökországban és Romániában is forgalmazni szeretne a vállalat.

A termelés már februárban megindul a Lovech mellett felhúzott gyártelepen, de a kínaiak az első évben nem számítanak túl jelentős érdeklődésre: összesen mintegy 8000 autó összeszerelését és értékesítését tervezik 2012-ben. A Great Wall persze ennél jóval ambiciózusabb terveket sző, de azzal tisztában vannak, hogy Európában nem könnyű labdába rúgni, így lassú terjeszkedésre rendezkedtek be. Elsőként Kelet-Európában próbálja megvetni a lábát a cég, majd lassanként terjeszkedne előbb észak, majd nyugat felé. 2015 körül már jelen lesz a svéd és a norvég piacon, valamivel később pedig Nagy-Britannia következik a sorban. A kínaiak egyelőre tartanak Németországtól – azt mondják, ott egyelőre túl erős a verseny a számukra – így Európa legnagyobb összefüggő autópiacát az utolsók közt próbálják majd meghódítani.

A Great Wall elsősorban pick-upokkal és terepjárókkal alapozta meg hírnevét a hazai piacon, de egy ideje többféle személyautót is gyártanak. Ezek sokáig exportálhatatlanok voltak, hiszen mind egy-egy külföldi modell másolata volt. A Voleex C10 a Toyota Yaris, a Coolbear a Toyota bB, a Florid a Toyota ist, a Peri és a Haval M1 pedig a kifutó Fiat Panda utánzata. Ezeknek az európai forgalmazását hivatalos licenc híján nyilván megakadályoznák az eredeti gyártók, a terepjárókkal viszont legalábbis kétséges lenne a siker. A Voleex C30 szedán azonban már nem egyértelmű formalopás eredménye, így ezzel a típussal lehet esélye a Great Wallnak. Az európai bevezetés ütemezése alapján arra lehet következtetni, hogy a kínai cég az évtized közepére tudja másolással tervezett palettája nagyobb részét önálló modellekre cserélni, olyanokkal, amelyeket már Európában is bemutathatnak.

Nem a Great Wall az egyetlen kínai autógyártó, amely Európában is szeretné megvetni a lábát, de az egyes cégek más-más taktikát követnek. A Shanghai Auto az egykori MG-Rover maradványain igyekszik beszivárogni, a Chery egy olasz vállalkozáson, a DB Motorson keresztül próbál autókat eladni, és mindkét cég rendelkezik helyi gyártókapacitással. A probléma az összes kínai márkával a vásárlók bizalmának hiánya, illetve sok esetben az autók átlagnál gyengébb minőségéről szóló hírek: ennek köszönhető, hogy bár láthatóan nem mondtak le az európai piac meghódításáról, egyelőre az összes kínai gyártó együtt sem ad el egy-két ezer autónál többet a kontinensen évente.