A Volvo standján akkora volt a tumultus, hogy első nekifutásra még csak az autó közelébe sem lehetett kerülni. A V40 úgy tűnik, fontos modell, és nem szimplán a Volvo számára, valamiért az emberek fantáziáját is megmozgatja.
A miértre egyértelmű válasz a mérete. Bár az S40/V50 párt törölte a megjelenése, a V40 valójában egy rövidebb, kompakt modell. Azt mondják, hogy kombiszerű, bár ez minden meredek hátú ötajtósra igaz, a V40-re is. Innen a típusjelzés V-betűje is. Eleinte rágódtak, hogy a C30 nyomán ne legyen ez is C. Végül nem lett. Egyébként a C30, vagyis a háromajtós és a C70, a kupé-kabrió modell egy darabig még megmarad a kínálatban, nagyjából addig, amíg el nem készül a V40-alapú utódjuk.
A V40 azonban egy fura újdonság, ugyanis lényegében ugyanazt a platformot használja, mint az eddigi kis Volvók (P1-nek hívják), azaz a Fordtól érkezett Focus-platformról van szó. De a felszínt nézve sok hasonlóság nem fedezhető fel az eddigi modellekkel, annyira gyökeresen más a formája, a stílus egyértelműen az S60/V60-ét idézi.
A V40 belsejét viszont úgy alakították ki, hogy még véletlenül se lehessen az S60 konkurensének nézni: elöl teljesen normális a hely mérete. Hátul viszont meghökkentően keskeny a pad, gyakorlatilag nem éri át keresztben a kocsit. Ugyan három biztonsági öv van, de a középen fennmaradó arasznyi széles hely finom célzás arra, hogy gyakorlatilag négy emberre méretezték. A csomagtartó még a Golf/Astra kategóriában szokásos határokat sem feszegeti, 319 liter, ami látszik, dupla padlója alatt még további 16 liter rejtőzik. Vagyis a V40 valószínűleg semmilyen összehasonlító tesztet nem fog megnyerni, ez egyértelmű. Hacsak a teszt nem a gyalogos-el-nem-gázolási tulajdonságokat vizsgálja.
A Volvo V40 ugyanis elképesztő arzenált kapott, a kiállított szürkésfehér kocsin minimum három kamerát figyeltem meg, a radarok számával kapcsolatban pedig nem bocsátkoznék becslésekbe. Van ilyen a követési távolság tartásához, a városi elbambulások okozta koccanások elkerülésére, a tolatáskor a holt térből érkező keresztforgalom észlelésére (!!!), meg persze a normál parkradar-funkciókhoz. A gyalogos-el-nem-ütéshez az S60/V60-ból átvett gyalogosfelismerő rendszert vették át, ez azt jelenti, hogy amikor gyalogos lép az autó elé, a kocsi magától fékez.
Bár úgy tűnhet, ilyesmik mellett nincs szükség más gyalogosvédelemre, a svédek ezt máshogy gondolták. Egyrészt kb 35 km/óráig képes biztosan megállni az autó, másrészt bizonyos körülmények között már a fizikai korlátok miatt sem lehetséges megállni a V40 (pl. jeges az út) – na, az ilyen esetekre hajtogattak még egy légzsákot a szélvédő alá. Igen, kívülről.
A gyalogoslégzsák a lökhárítóba épített érzékelők jelére indul, azonban a rejtekhelye a motorházfedél alatt van. Vagyis ahhoz, hogy kibújhasson, még másra is szükség van. Először a motorházfedél zsanérjait tartó pöcköt akasztja ki villámgyorsan a rendszer, majd a bedurranó légzsák az egész fedelet megemeli, és felfúvódva a szélvédő alsó részét betakarja.
A sok biztonsági rendszer mellett a Volvónál sokáig nem gyúrtak a parasztvakítás-faktorra, sőt, úgy gondolták, hogy a műszarfal formája nem lehet bonyolultabb egy Klippan kanapéénál. A V40-nél megdőlni látszik ez a trend, a szerelvényfalat a vezető felé fordították, sőt, formák jelentek meg a felszínén. De mindez semmi a műszeregységhez képest: valódi műszer nincs is az autóban, csak LCD-kijelzők, ezeken jelennek meg a dolgok. Hogy éppen mi, azt a vezető választhatja ki: van power módos séma, vöröses színekkel, hatalmas fordulatszámmérővel; van egy decensebb, elegáns séma is, ám ha valaki öko-terrorra vágyik, azoknak van eco-mód, a CO2-kibocsátást megjelenítő műszerrel. Minél jobban tartja az ember a takarékosságot, annál zöldebb lesz a műszer, a sebességet pedig csak az egyik kisebb, oldalsó kijelzőn jeleníti meg. Ja, és még egy vicces ötlet: a váltógombban LED-világít.
A V40 motorparkja elsőre kicsit kuszának tűnik, sőt, másodikra is. Ennek az oka egyszerű: a Forddal közös motorokat a Volvo igyekszik kiváltani, így a V40 ugyan használja az 1,6 literes kis PSA-Ford dízelt (D2 – 115 LE), viszont a kétliteres dízeleknél (D3 és D4 jelzéssel) már a régi öthengerest találjuk, 150 és 177 lóval.
Hasonló a helyzet a benzineseknél. Az olyan piacokon, mint Magyarország, a kis 1,6 literes benzines turbómotort vezetik be, amely a Focusban is használt, új fejlesztésű közvetlen befecskendezéses négyhengeres, 150 és 180 lóerős teljesítménnyel (T3 és T4). Hogy ne legyen ilyen egyszerű, más piacokon megmarad a régebbi Volvo öthengerese, szintén két literrel, és 180 lóerős teljesítménnyel. Hogy nagyobb legyen a kavar, ezt is T4-esnek hívják. Aki esetleg még nem vesztette el a fonalat, azoknak a Volvo a T5-ös turbómotort tartogatja, az egyik szintén kétliteres, 213 lovas, a másik viszont 2,5 literes és 254 lovas. A váltók körüli kavarodásokba nem is mennék bele, legyen elég, hogy az öthengeres benzineseket csakis automatával adják, a legkisebb dízelt és benzinest viszont csakis kézi váltóval. Kérdés?
Hogy hogyan mennek? Jól. Az alap benzinmotorral is 8,8 alatt van százon a V40, ebben a számban a legjobb a legerősebb T5, mindössze 6,5 másodperccel. A kis dízel 12,3 másodperc, a legjobb dízel 8,3 alatt képes ugyanerre. A Volvo egyébként nagyon agilis futóművet és kormányzást igér, sőt, lesz egy egy centivel alacsonyabb sportfutómű is a típushoz.
A motorok körüli kavarodásoknak akkor lesz vége, ha a Volvo vagy kifejleszt, vagy vásárol egy új, közvetlen befecskendezéses, valószínűleg négyhengeres benzinmotort a régi kétliteres helyett – mint Bodrogai Gábor, a Volvo Autó Hungária ügyvezetője elmondta, a Ford motorszállításai néha nem zökkenőmentesek, emiatt néha megnyúlnak a szállítási határidőik. De ennek hamarosan vége, 2014 végén érkezik a saját fejlesztésű scalable platform, azaz a szabadon nyújtható platform, amely alkalmas lesz arra, hogy a legkisebbtől a legnagyobb típusig mind ráépüljön, akárcsak a Volkswagen MQB-platformja. Ez egyben a Fordról való leválás egyik fontos lépése lesz – a tíz éve futó XC90 utódja lesz egyébként ez a modell.
Visszatérve a V40-hez: az S40/V50 gyártása már leállt, de az új típusnak még nincs ára. Az importőr szerint nem lesz olcsóbb a kifutó modelleknél – kezdetnek legyen elég ennyi. Konkurensei között mindenképp az Audi A3-ast, a Mercedes új A-osztályát sorolhatjuk fel, mivel mindkettő új modell – olyannyira, hogy ezeket is most Genfen mutatták be – a Volvo nyilván igazodni fog hozzájuk.
