Ha röhögsz, hülye vagy

Corvette Stingray, ez mától fogva a neve a Chevrolet ikonikus sportautójának. Elődjéhez képest alig nőtt valamit, még éppen alatta van a négy és félméteres hossznak és ezzel a mai kompaktok 90 százalékánál rövidebb.  

Arányait töretlenül őrzi: megmaradt a hosszú orr a meglehetősen kompakt, de nagyon hátratolt small block V8-assal, a lejtős fenék és a meredeken zuhanó hátfal. A legfeltűnőbb változás, hogy eltűntek a klasszikus, kerek hátsó lámpák, helyükre szögletes – a Camaróhoz és Malibuhoz hasonló – darabok kerültek. Szerintem kár volt, egy iszonyatosan jellegzetes vonást dobtak így el, de nem hinném, hogy sokáig kell várni arra, hogy a másodlagos ipar kitermelje az átalakítószettet.

Természetesen – ahol lehetett és merték – ott szénszálas műanyagot és alumíniumot használtak, az ülések váza magnézium-ötvözetből készült, sikerült is az autó súlyát bőven 1500 kiló alatt tartani, ami nagyon jó érték, tekintettel arra, hogy nem puritán pályaversenyautóról, hanem jól felszerelt kupéról beszélünk. A nyitott, kabrió változat súlya is csak minimális mértékben lépi túl a másfél tonnát, a súlyelosztás pedig mindkét esetben 50:50 százalék marad.

Az elődmodellel mindössze két karosszériaeleme közös, minden más teljesen új vagy átdolgozott. Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű az utóbbi két generációban már bizonyított, régen nem igaz már, hogy a Corvette bután mozgó, merevhidas vacak lenne, sőt!

Az LT1 kódnevű motor hengerenként kétszelepes, a szívószelep óriási, legalább kétszer akkora, mint a kipufogó- és ne keressünk Ferrari-szintű, finom és bonyolult technikai megoldásokat. A szelephimbákat nyomórudak mozgatják, ugyanúgy, mint ötven évvel ezelőtt, egyedül a direktbefecskendezés tekinthető úgy, ahogy modern megoldásnak.

A 12 paramétert folyamatosan figyelő és változtatható karakterisztikájú futómű alap. De ha akarjuk, akkor – automataváltós verzióknál – a GPS-által betáplált útvonalat figyelő rendszer előre bekészíti nekünk a megfelelő fokozatot. Jól hangzik, de tudjuk, hogy ez sem annyira újkeletű dolog, az LS-Lexus már két generációval ezelőtt is tudott ilyesmit, aztán mégsem esett hasra tőle egyként a világ.

És ha most kacagva a billentyűzet után nyúlnának és kiposztolnák a Facebookra ezen hírt azzal, hogy tessék, az amerikai kőkorszak milyen nevetséges, nos, inkább ne tegyék. Már csak azért sem, mert itt a kraft 6,2 literes lökettérfogatból jön. A 450 lóerő és 610 newtonméter pedig olyan értékek, melyek miatt egy Audi RS4-nek sem kellene szégyellnie magát. Ráadásul könnyen lehet, hogy addig nevetünk a buta, nagy amerikai motorokon, amíg rá nem döbbenünk, hogy nekünk, Európában már lassan a szívó V6 is kuriózum lesz, annyira elnyomnak mindent az egy-kétliteres, turbós vackok.

Hatfokozatú automataváltóval illetve hetes kézivel is rendelhető a Stingray, az extralistán pedig olyan finomságok sorakoznak, mint a pályafutómű és a szárazkarteres kenés, vagy a sperrdifi, illetve a diffiolaj- és váltóolaj-hűtés. Ugyanúgy mágneses elven működő aktív futómű is rendelhető hozzá.

Így már azért mindjárt más a négy másodperc alatti százas sprint, nem beszélve arról, hogy a négy kipufogóvégen keresztül a vényolcas szabadon ordíthatja világba erejét.

Igaz, látszik rajta, hogy eleve nem prémium-terméknek készült, ahhoz túl sok benne a GM-egyenkapcsoló és szürke műanyag, de ár-érték arányban kétségkívül ugyanolyan erős konkurenicája lesz minden – hasonló teljesítményre képes – sportautónak, mint eddig. A jószerencse tartsa meg sokáig ilyen formában nekünk ezt az áramvonalas, autóipari dinoszauruszt!

A Chevrolet másik újdonsága nem is annyira újdonság, hiszen a testvér Opel Mokka alapjaira épül. Trax-nek hívják, teljesen uniszex forma, amely belülről (furcsa ezt írni manapság) nagyobbnak tűnik, mint kintről.

Tisztességes hátsó lábtér, osztott – bár nem túl mély – csomagtartó és a kisebb Chevy-kre jellemző analóg-digitális óracsoport jellemzi. Egész jól elférni benne, különösebben nem zavaró rajta-benne semmi sőt! Az új, multimédiás, központi Connect-rendszer huszárosan oldja meg a teendőit: egyszerűen a hozzá párosított okostelefon applikációit és felületét használja és jeleníti meg az éles, kontrasztos képet adó központi kijelzőn. Androiddal és iPhone-nal egyaránt remekül működik és így lényegében tökéletesen átveszi úgy a telefon, mint az autó központi szórakoztatócentrumának funkcióját. Telefon, videó- és zenelejátszó, navigáció és bármi, amit a telefonunkra installátunk,  működni fog. Egyszerű, de nagyon jó ötlet. Természetesen megkapja majd a vadinatúj kis turbódízel-motort és a kis, benzines turbókat is, melyeket mi gyártunk majd Szentgotthárdon.

Okosan beárazva akár az egyautós családok ideális mindenese is lehet a Trax. Melyről annyi maradt meg bennünk leginkább, hogy egy egész pofás, jól kitalált átlagautó. És az ilyenekre manapság nagyobb szükség van, mint előtte bármikor.