Az utóbbi tíz év autóipara ismét felfedezte magának a hot-hatch szegmenst. Addig csak tradicionális játékosok toltak ki a nagyérdeműnek egy-egy modellt (Ford, Renault, Honda), de ahogy lassan a gyártók ráéreztek a meglehetősen olcsón kifejleszthető imidzsmodellek reklámértékére, ahogy fillérre fordítható lett minden tizedmásodperc a Nordschleifén, úgy szakadt ki a forró ferdehátú zsák. Ma már szinte nincs olyan német, koreai, japán, olasz gyártó, amelyiknek nincs legalább egy, 200 lóerő feletti kompaktja, sőt, visszatérők is akadtak.
Persze a többségük sokat nem ér, túlmotorizált, látványos műanyagokba és kiegészítőkbe öltöztetett családi autók, a nyers karaktert hangszóróból szolgáltató ólommadarak. A hot-hatchet érezni kell és főleg: tanulni. Sok-sok évi tapasztalat, generációkon átívelő vásárlói elégedettség és megalapozottan kialakult legendárium kell ahhoz, hogy ikonná váljon egy-egy típus. Minden más csak izzadt marketing.
Talán ezért is várja a világ lélegzetvisszafojtva az olyan öreg motorosok típusait, mint amilyen a Ford (RS) vagy a Honda. A Ford már lépett, a bénácska ST után kihozza a penge Focus RS-t, összkerékhajtással, bivalyerővel, az Escort Cosworth pedigréjével a hátizsákjában.
A Honda még kivár. Bár a Civic Type R már legalább két éve készen van, de nem kapkodják el. A technika és a hajtáslánc adott, de az aero-csomag csak most lett végleges. A 280 lóerő körüli teljesítményre hangolt kétliteres turbómotor (VTEC Turbo) és a 270 km/óra körüli végsebesség adott, de a japánok csak most adtak ki hivatalos közleményt arról, hogy elkészült a végleges változat.
A padlólemez szinte teljesen burkolt és sík, így a hátsó diffúzor hatékonysága sokkal jobb lesz, jelentős szívóerőt ad, a hátsó szárny pedig – köszönhetően a kerékjárati ívek feletti áramlásterelő idomoknak – szintén nem dekorációs célt szolgál.
A széles első splitter és a nagyra nyitott hűtőnyílások elejét veszik a nagy sebességnél kellemetlen elemelkedésnek, ráadásul meggátolják a turbulenciát az első kerekek körül és áramlásleválasztó funkciójuk is van.
Elöl 350 milliméteres féktárcsákat szorítanak a négydugattyús Brembo-nyergek, de amiből igazán látszik, hogy a japánok komolyan gondolják, azok a felnik. Nézzék csak meg őket: semmi csicsa, semmi dráma, ellenben jó eséllyel hiperkönnyű ötvözet.
Állítólag a melegedéssel is nagyon komolyan foglalkoztak, így hosszas nyelezés esetén sem fordulhat elő, hogy kellemetlen üzemi hőtartományba kerüljön a motor és egyáltalán: a Honda sokat ült ezen a tojáson ahhoz és elég rondára sikeredett az alapváltozat ahhoz, hogy csak és kizárólag a totális, mindent letaroló sikerrel legyenek elégedettek.
Nemrégiben sikerült beszélnünk egy olyan bennfentessel, akinek volt szerencséje az autóhoz már versenypályán és meglehetősen szavahihetőnek tartjuk. Elmondása szerint pöpec lett az új CTR. Genfben megsasoljuk rendesen, ígérjük, mert ha valamit nagyon várunk már, akkor ez az. És jaj neki, ha nem ez lesz 2015 legjobb hot-hatch-e.
Utóirat: Fohászkodunk a magasságoshoz, hogy ne önzáró, mechanikus diferenciálmű nélkül akarják megoldani.
