Holnapra ilyen lesz az Audi

Elég néhány számot ismernünk és felvetődik a gondolat – milyen szép is lenne a magyar gazdaságot lecserélni egy Audira... A cég 2014-ben az eddigi legjobb évét könyvelhette el, 1,74 millió autót adott el világszerte. És ez nem valami Opel vagy Nissan, ez egy luxusmárka, amitől egyrészt jóval kisebb számok is érdemelnének egy kisebb tapsot, másrészt a luxusság azt is jelenti: azon a közel kétmillió eladott tételen busás haszon is volt.

Nyomasztó az a tempó, ahogy a 99,5 százalékban a Volkswagen tulajdonában levő cég robog manapság a gazdasági szupersztrádán. Tavaly 10,5 százalékot nőttek az eladásai, s a szekér azóta sem állt meg: 2015 januárja ismét 10,3 százalékos javulást hozott 2014 hasonló időszakához képest, a kínai eladások pedig még nagyobbat, 16 százalékot léptek előre '14 során. Ilyenkor gondolja az átlagpolgár – milyen jó, hogy nekünk is van egy Audi-gyárunk. Fejlesztésre tehát akad pénz bőven, aminek egy részét némi látványorgia formájában az Audi vissza is szivárogtatta a 2015-ös Genfi Autószalonra látogatók receptoraiba.

Ezt a legdurvább epicentrumot történetesen a Prologue Avant tanulmányautó jelölte ki. Felismerhetően Audi, mégis mindene más: ezen a kocsin már az új designfőnök, Marc Lichte (ilyen névvel én is azonnal felvenném magam a céghez formatervezőnek) átfogó arculati változtatásait lehet megfigyelni. A gyakorlottabb újságolvasók itt már szagot fogtak – olyan autó, mint a Prologue Avant, sosem lesz, ez csak egy hecc.

Így is van, de nem árt tudni, hogy ha egészben nem is készítik el, nagyjából efféle formai elemek köszönnek vissza majd a cég elkövetkező években bemutatkozó szériaautóin. Nézzék például a sarkos, közel a kocsi teljes szélességében elterülő, térben is változó formájú pálcákkal kirajzolt maszkot, a keskeny, éles végű fényszórókat – ezek közel sem vaktöltények.

Az új Audi kombikon visszaköszön majd ez a sziluett, a vízszintes, egyenes tető, a rendkívül lapos szögben megdöntött hátsó tetőoszlopok, a szokatlanul hátra tett kerekek a karosszériában, a keskeny ablakvonal, a gyors grafitskiccek célratörő vonalaihoz hasonló, durva törések a lemezeken. Gonosz, látványos, hatásos, ez tény, pedig a színe egyáltalán nem az az ordító hasraesés.

Egy pontosan ilyen kocsi persze nyilvánvalóan eladhatatlan lenne, hiszen 5,11 méteres hossza ellenére (15 centivel hosszabb, mint a mostani, kicsinek szintén nem nevezhető A6 kombi) csupán négy ülés van benne, a csomagtartója pedig minimális.

Annak ellenére, hogy csupán egy részletes designtanulmány, azaz afféle fordítógép a mai és a holnapi Audik formanyelve között, azért működni is tud. Utóbbiról magam is meggyőződhettem, amikor más, hozzám hasonlóan csak két éles képért küzdő újságírókkal hadakozva felléptem egy üres helyre a forgó pódiumon. Ez képalkotás szempontjából nem éppen szerencsés pozíció, mert innen sosem látszik a teljes autó, viszont előnye, hogy a ringen kívül a hatalmas fém állványaikkal viaskodó tévés operatőrök ezen a ponton lemaradnak, s az embernek esélye nyílik az autó belsejébe is befotózni.

Szemfülességem elnyerte jutalmát, az öltönybe öltöztetett gyári gorilla egyszer csak feltárta a kocsi ajtaját, és miközben három hónalj alatt betoltam a gépemet, hogy elkattintsak egy sorozatot a műszerfalról, az agyam regisztrálta: az ajtó az élén levő nyomógombbal motorosan nyitható, s a gomb a kerülete mentén még világít is.

Ellenőriztem azért belső képeket, amiket készítettem: igen, minden látszik rajtuk, amire Marc Lichte oly büszke: a különleges formájú ülések, a kapcsolók nélküli, letisztult műszerfal, amelyről az összes nyomkodni- és billenteni való a vezető keze ügyében levő három érintőképernyő valamelyikére költözött. Nocsak, nocsak, az Audi mérnökei ennyire szemérmetlenül koppintják a Teslát?

Egyébként a Prologue Avant igazi autó, van benne motor, nyolcfokozatú duplakuplungos váltó, összkerekes hajtáslánc, sőt, villanymotor is, hiszen hibrid – egyébként a cucc ugyanaz, mint a szintén most Genfben debütáló Audi Q7 e-tron Quattróé, ami rövidesen a szalonokban lesz, pénzért kaphatóan. A háromliteres, V6-os dízelből és elektromotorból álló csomag összteljesítménye 455 lóerő, vele a Prologue Avant 5,1 másodperc alatt van százon, a végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/h.

Hogy mennyire végleges ez a kocsi? Ajtótömítései vannak, a kipufogója égéstermék-szagú (ellenőriztem), a porondra pedig a saját kerekén hajtott fel. Működnek benne a spéci kijelzők is, és az ajtaja... Nos, erre szerettem volna visszatérni, szóval az ajtaja motorral nyílik ÉS csukódik. Gombnyomásra. Én meg, miután készen lettem a belső tér képeivel, rátettem az ujjamat erre a gombra, hogy kigyulladjon körülötte a fény, s meglegyen ez is fotón. Erre az ajtó ellenállhatatlan erővel elkezdett becsukódni – a fene se gondolta volna, hogy egy villanytargonca hajtását építi be az Audi a tanulmányautó-ajtó csukásához. Az ott álló gorilla felszisszent, fél kézzel belekapaszkodott az ajtóba, miközben az udvariasnál érezhetően nagyobb lendülettel a félig a kocsiba behajoló újságíró kolleginát távolította el a belső térből. Az ember rendesen megküzdött a szerkezettel, s nem tudtam eldönteni, hogy a szemében pillanatra felvillanó düh nekem, avagy a Prologue Avant kezdetlegességének szól-e.

Alapvetően mindegy is, a villanymotoros ajtónyitás-csukás nem kerül át a szériamodellekbe, csak a műszerfal, a külső design-jegyek, s talán még az Avantot eggyel megelőző tanulmányautó, a Prologue Coupé világító kormánya és ülései is. Ezek jöhetnek.

Ha már ott voltam az Audi-standon, megnéztem a másik nagy újdonságot, a második generációs, középmotoros R8 sportkocsit. Kétféle erőben lévő tízhengeres, az erősebbik 610 lóerős, vele a kocsi 3,2 alatt van százon, a végsebessége 330 km/h, kezd tehát nem csupán baromi erős sportautó, hanem szupersportkocsi lenni. Óriási különbséget mindenesetre nem látok rajta az elődjéhez képest, jellegre maradt, amilyen volt, az eleje nagyon más, kisebb a lámpa, nagyobb a maszk, a részletei kidolgozottabbak, a vonalai szálkásabbak.

Az R8-as felé mentemben belebotlottam egy másik érdekességbe, ami külsőre csupán egy jó nagy kerekekkel szerelt Audi A3-asnak tűnt, de mivel nyitott motorházfedéllel ácsorgott a pódiumon, bepillantottam a gépészeti terébe is. Szűzanyám, mi volt ott... Egy nagyon piros szelepfedelekkel feldíszített motorblokk, mindenféle szénszálas fedelekkel rajta. Hű, sokba kerülhetett, hogy így agyoncsicsázzák.

Nem véletlenségből volt e figyelemfelkeltés: az Audi RS3 Sportback jelenleg a világ legerősebb kompakt ferdehátúja. 2,5 literes motorja 367 lóerőt tud, s a hétfokozatú duplakuplungos váltó, illetve a tradicionális Audi-összkerékhajtás segítségével 4,3 másodperc alatt éri el a százat, a végsebessége pedig 280 km/h. Ami a legjobb: nálunk készül, Győrben.