Az államat a BMW standján hagytam, ne is keressék. A németek kezdték a sajtótájékoztatók sorát az idei frankfurti kiállításon, de érdemes is volt miattuk korán kelni, mert a gyár tele van újdonságokkal. Frankfurtban leplezték le a vadonatúj X1-et, körbenyálaztuk az M6 GT3 pályaautót, és persze az új 3-ast is.
A mindennapi életre nyilván az M6 GT3 lesz majd a legcsekélyebb hatással, pedig a szuperkönnyű építésű, szénszálas karosszériaelemekkel készülő versenyautó csodás és rettentő egyszerre. Odabent mászóka, versenyülés és minimál-műszerfal, ahogy egy rendes munkahelyen.
Részletes műszaki adatokat ugyanem árul el a BMW, de a GT3 motorházteteje alatt egy enyhén módosított V8-as 4,4 literes TwinPower Turbo motor van, amely a szintén itt bemutatott M6 Competition Package-ben 600 lóerős és 700 newtonméter a legnagyobb nyomatéka. Aki megrendeli a Driver's Package-et is, annak kiiktatják a kétszázötvenes tempónál szokásos korlátozást, így az autóval 305-ig gyorsulhat. Az M6 különkiadásainak belterét még is átalakították, finomabb kárpitozás, több helyen látható szénszálas dizájnelemek, nyilván nem fillérekért.
Frankfurtban mutatkozott be a 3-as sorozat a ráncfelvarrás után. A finom külső átalakítások még karakteresebbé tették az amúgy is könnyen megjegyezhető alapformát, mégis össze kellett néznem az autóról lőtt fotókat a korábbi széria képeivel, hogy felfedezzem a különbségeket. Az első lökhárítón nagyobbak a légbeömlők, a fényszóró belülről újult meg, nemcsak nappali ledes menetfény van benne, de rendelhetjük a BMW más modelljeiből ismert adaptív ledes fényszóróval is. Az utastérben használt anyagok még finomabbak, a kezelőszerveken több a króm, de sok minden múlik azon is, hogy milyen felszereltségi csomaggal rendeljük majd az autót.
A motorválasztékban tarolnak a négyhengeresek, de az alapmodellbe, a 318i-be az az ezerötszáz köbcentis, háromhengeres turbómotor került (136 LE), amelyet tavaly megismerhettünk az 2 Active Tourerben és a Minikbe is szerelik. A 320i és a 330i ugyanannak a négyhengeres, kétezres motornak kétféle változatát kapja. Előbbiben 184, utóbbiban 252 lóerős. Az erősebb motorral az autó alig több mint hat másodperc alatt gyorsul százig, miközben vegyes ciklusban mért fogyasztása is csak hat liter körüli. Szintén Frankfurtban láthatjuk először az új 340i-t, amely az M3-on kívül az egyetlen sorhatos benzines 3-as a kínálatban. Ebbe háromliteres motor kerül, több mint 350 lóerővel. Öt másodperc kell neki százig, vagyis körülbelül azt tudja, amit korábban csak a legerősebb sportmodellek.
A dízelek sora a 316d-től a 335d-ig. Esetükben a motorválaszték főként négyhengeresekből áll, hathengeres dízelt a 330 és 335d-be szerelnek. A legkisebb dízelmotor 116, a legerősebb 313 lóerős, de 335d-t csak összkerékhajtással rendelhetünk.
Hogy erős modellfrissítésről van szó, azt az is bizonyítja, hogy a BMW átdolgozta a hármasokba kerülő váltókat is. Továbbra is rendelhetünk hatfokozatú kézi váltót, melynek érdekessége, hogy visszakapcsolásoknál automatikusan elveszi a gázt egy pillanatra, ilyenkor, remélem durrog is majd kicsit, de erről nem írnak. Átdolgozták az egyes nagyobb motorral szerelt 3-asokba alapáron szerelt, nyolcsebességes Steptronic automatát is. Azt ígérik még finomabban kapcsol és a szerkezet belső ellenállásának csökkentése az autók fogyasztásában is érzékelhető lesz. Eleve nagyon takarékosak a BMW-k, a legdurvább hármashoz is nyolc liter alatti átlagot ígérnek, és tök vicces, hogy a németek nem is túl merészek, amikor ilyesmit írnak.
A felújított 3-as sorozat legnagyobb érdekessége a 330e vagyis a konnektoros hibrid verzió. Tisztán elektromos üzemben akár negyven kilométert is képes megtenni egy töltéssel, ha csak a villanymotorra hagyatkozunk. A benzin-elektromos hajtáslánchoz a megszokott kétliteres turbómotort használták fel, amely itt 184 lóerős, míg az autó 330e rendszerteljesítménye (tehát amikor a villany- és benzinmotor is aktív) pontosan megegyezik a 330i-ével. Vegyes üzemmódban az autó pontosan úgy gyorsul, mint a sima, benzines 330i, legnagyobb sebessége pedig 225 kilométer óránként. A plug-in hibridet persze nem elsősorban a nyers erő miatt vesz az ember, hanem az alacsony fogyasztásért. A bűvös szám 2,1 liter benzin száz kilométerenként. Ezért már érdemes óvatosan gyorsítgatni. Itt meg kell jegyeznem, hogy a gyár a 225xe-vel is nagyot gurít, hiszen a kis egyterű orrába szerelt 136 lóerős benzinmotor, illetve a hátsó kerekek fölé rejtett 88 lóerős villanymotor együttese meglepően mozgathatja az autót.
Ez a hibrid modell is tölthető az otthoni konnektorról, ha a menet közbeni visszatáplálás nem volna elég a hátsó ülések alá épített akkumulátorok feltámasztásához. Tisztán elektromos üzemben 41 kilométert tehetünk meg a 225xe-vel, miközben a 224 lóerő összesített teljesítménnyel, egy kifejezetten erős kisautónk van, amely összkerékhajtású és kétszáz fölött van a végsebessége.
Nem csak az idén 40 éves BMW 3-asra lehet büszke a BMW, hanem a teljesen új X1-re is. A BMW legkisebb szabadidőautójából eddig 730 ezer darabot adtak el világszerte, de ideje volt váltani, mert mostanra a gyár összes egyéb modellje átesett egy generációváltáson. Az új X1 utasterének méretét jelentősen növelték, ehhez képes amikor beültem két ismeretlen kolléga mögé, a lábaimat automatikusan félrehajtottam, hogy elférjenek a háttámla mögött. Egyikük éppen azon tűnődött, hogy az annak idején az i3-ban megismert uszadékfa-betét vajon eredeti-e a műszerfalon és ha igen, honnan szerzik be ilyen nagy mennyiségben.
Amúgy az autó formája nekem sokkal kevésbé tűnik radikálisnak, mint a korábbi X1 volt. Jó magas az övvonal, fokozott a bunkerérzés, ha volán mögül nézzük a világot. A kis BMW magassága 53 milliméterrel nőt, a vezetőülés így több mint három, a hátsó ülések több mint hat centiméterrel lehetnek magasabban az utastérben, mint korábban. A hátsó lábtérbe is betoldottak egy keveset, kérem, hogy az első magyar vásárló keresse majd meg azt a 34 millimétert, amit magam nem találtam.
Aki tologatható hátsó ülést is kér az új X1-hez, a csomagtér rovására akár 66 millimétert is nyerhet ezen a helyen. A méretnövekedés leginkább egyértelmű bizonyítéka éppen leghátul található, mivel a csomagtér alapállapotban is több mint fél köbméteres, ami nyolcvanöt százalékkal haladja meg az első generációét.
Az új X1 motorválasztéka most még mindössze kétféle benzines változatból áll, a hangsúly a dízeleken van, ezekből háromfélét rendelhetünk. A teljesítményskála 150-től 231 lóerőig terjed majd, de később egy-egy további háromhengeres dízel, illetve benzinmotor is érkezik majd, ezek az elsőkerék-hajtású X1 sDrive 16d-ben elérhető 116 lőerős és az sDrive18i 136 lőerős motorok lesznek, melyeket most a BMW-hez tartozó Mini egyes bizonyos kiviteleiből ismerhetünk.
Az X1 extralistája is mutatja, hogy a BMW feljebb igyekszik közelebb húzni a magasabban pozicionált modellekhez a legkisebb szabadidőautóját. Az autót, műszerfalból kiemelkedő head-up display-vel, kérésre adaptív ledes fényszóróval, aktív futóművel és a vezetést segítő elektronikai megoldásokkal, mint például ráfutásgátló féksegédlettel, aktív gyalogosvédelemmel és követőradaros tempomattal szerelik fel.
