Ezt vártátok: nyitott, turbós Ferrari
Még mindig sokan gondolják, hogy a sportkocsigyártás második legnagyobb szentségtörése a turbós Ferrari, az első pedig a dízel Porsche. Pedig az olaszok nem ma kezdték a turbósítást, és a nagy előd 288 GTO-ra vagy éppen a szinte Formula 1-es technikára épített F40-re igyekeznek is emlékeztetni, amikor bemutatják új keménytetős roadsterüket a 488 Spydert, amely közvetlenül a ma már kapható, és szintén turbós California T szomszédságában parkol. Hosszú idő után tértek vissza ehhez a farközépmotoros-turbós kombinációhoz, és hát mit mondhatnánk, a Ferrari standjánál sokan várják, hogy beengedjék őket egy röpke fotózásra.
Az új 488 teljes karosszériáját a nyitható keménytető köré tervezték. A tizennégy másodpercen belül nyíló és visszacsukódó szerkezet pontosan ott tűnik el, ahol a márka léptékével mérve kompakt, 3,9 literes V8-as lakik. ( Autós berkekben ez az ún. kínai motor. A kínai motor alatt a kötelezően elkészítendő, 4 liter hengerűrtartalom alatti motorokat értjük, amik csak turbóval tudják azt a teljesítményt, mint a nagyobb atmoszférikus motorok. Kínában hatalmas különadó van 4 liter felett, ezért most mindenki a modern környezettudatossággal magyarázza a nettó üzletet és megy a porhintés pl. Bentley, Porsche, AMG, Ferrari - Pista).
Talán logikusabb lett volna mindezt egyszerű rongytetővel megoldani, de így a jobb, mert a hagyományos megoldásnál huszonöt, más keménytetős sportkocsiknál negyven kilóval könnyebb a 488 és a tetőről elcsent kilók rengeteget számítanak. Maranellóban úgy gondolták, ha építünk egy 670 lóerős (172 lóerő literteljesítmény!), százra három másodperc alatt gyorsuló autót, az legyen rendkívül áramvonalas és ne tomboljon benne elviselhetetlen hangzavar akkor sem, amikor kétszázzal hajtják tankolástól, tankolásig.
A 488 Spyder a legáramvonalasabb Ferrari roadster a gyár történetében, és menet közben fokozatosan állítható aktív aerodinamikai elemek egész sora fokozza a stabilitását, hogy ebből a nagy tempóból soha ne legyen baj. A diffúzor terelőlapjai más pozíciót vesznek fel, amikor az autó egyenesen megy vagy gyorsít és mást, amikor kanyarodik. Az utóbbi esetben kell igazán a nagyobb leszorítóerő, egyébként a 488 elrepülne.
De nem repül, amiben a továbbfejlesztett elektronikus segédberendezéseknek is nagy szerepük van. Az aktív futómű összedolgozik az aerodinamikai elemekkel, a blokkolásgátlóval és az oldalerőket befolyásoló rendszerrel, valamint a harmadik generációs elektronikus differenciálzárral, így a 488 Spyder tizenkét százalékkel jobb kanyarkigyorsításokra képes, mint a 458, de azt hiszem, itt le is egyszerűsíthetjük a kérdést arra, hogy a vásárlók többsége annyira lesz gyors vele a kanyarokban, amennyire le meri taposni a gázt, és nem lesz gondja a turbóval.
