Mitől gyanús az új német luxusautó?

Borgward-Backwargd, Borgwartburg, Orkward – ahogy a frankfurti szalonon ülünk az Alfa-stand kanapéján, gépeinkkel az ölünkben, és a szomszédos, valamiért sokkal kevésbé frekventált Lancia-standról lopjuk a wifit (az Alfánál teljes a reménytelenség), kínunkban efféle szójátékok hagyják el a szánkat, persze velünk van a folyamatosan röhögő Dani, aki mellett nehéz megúszni az efféle agytornát.

Amikor a cég ereje teljében volt, még senki nem poénkodott így a brémai névvel, mert sokak szerint a kor legjobb minőségű német autói és teherautói készültek nála. De 1961-ben, elsősorban a költséges fejlesztések, valamint a minőségmániás Carl F. Borgward cégalapítónak a modern autógyártási ritmusra való átállási képtelensége miatt 1961-ben a Hansa és Goggomobil márkákat is birtokló vállalat lehúzta a rolót, a megmaradt készlet utolsó autói 1962-ben találtak gazdára. Az argentin gyáregység még egy darabig tovább gyártotta a fő Borgward-modellt, az Isabellát, de a futószalagok ott is leálltak 1963-ban, míg a vállalat késői óráiban kifejlesztett, hathengeres P100 limuzin Meccano-készlet darabjai Mexikóban landoltak, ahol még abból is elkészült pár száz darab.

Akárhogy is nézzük, minimum ötven év telt el azóta, hogy a veterántalálkozókat leszámítva bárhol érdemben beszéltek volna a Borgwardról. Genfben volt ugyan egy stand, rajta egy csodás Isabella kupéval, de sehol egy új autó, csak a nagy szándékok. Honnan a pénz? Miből lesz egy teljesen új autó? Kik állnak mögötte? Oké, ott volt Carl F. unokája, egy szőke, német ember, bizonyos Christian Borgward, aki nagyon lelkesen és felettébb homályosan nyilatkozott a körvonalak nélküli cég szándékairól. Most, fél évvel később Frankfurtban megismertük. A hátteret is, az autót is. És kicsit pingvinezünk, mert nehéz ezt az egészet hova tenni.

Benelli motorok, Ferretti luxushajók, Cerruti divatház – pár név, amit európaiak hoztak létre és tettek naggyá, majd a gazdaság zűrzavarában a márka kínai tulajdonba került a brand értékessége miatt. Talán ezt a receptet akarja felhasználni a kínai Foton autógyár, hogy megvesse a lábát Európában, ugyanis ez a cég adta az anyagi és technikai löketet a Borgward név feltámasztásához.

Ezek után nem csoda, hogy az első új-Borgwardnak nincs igazi neve, csak kódszáma: a BX7 felirat lehetne egyformán amerikai vagy kínai autón is. Maga a kocsi is Pekingben készül, ott is dobják piacra még az idén, s csak némi spéttel éri el Németországot. Harmincezer euró a tervezett ára, és Borgwardék 2020-ra évi 800 ezerre akarják növelni a darabszámot, bár addigra nyilván lennének újabb modellek is. A következő állítólag már jövőre érkezik. Hűha, merész elgondolás, jegyzem meg halkan a BX7 testközelből való, ámbár felületes megismerése után.

Németországban tervezve és tesztelve – szól a mottó, melynek súlyát csak az autó kipróbálása után, a vezetését megérezve érezhetjük majd. Így, statikusan, a szokásos autószalonos ajtócsapkodás-műszerfalnyomkodás-kapcsolóböködés-fedélrecsegtetés-szigetelésgyűrögetés után csak annyit mondok – felettébb vegyes a kép.

Vastag, steppelt, bőrdzsekiszerű bőrök borítják az üléseket, nem az a gagyi, sima, nyúlós, darált bőrbevonat, amit manapság adnak az autógyártók, ez határozottan elegáns, s ugyanebből jutott a műszerfalra és az ajtókra is. Már kérdés, hogy a vastag, fehér cérnavarrás erősen kilóg az európai ízlésspektrumból, az efféle kontrasztok hatékony eladásához az olaszok kellenek.

Van nagy monitor középen, mindenféle csatlakoztathatóság, a kocsi alatt pedig állítólag egy 225 lóerős, kétliteres, benzines turbómotorból, duplakuplungos váltóból és összkerekes gépészetből álló hajtáslánc van, amelyet később a Siemensszel közösen fejlesztett, az összteljesítményt 400 lóerőre felnyomó hibrid rendszer is kiegészít majd. Külön a hibridet láttam kibontva a kiállított autók mellett, csak azt nem érzem, hova tömik majd be azt a sok elektronikát és gépelemet.

Mindenesetre alátoltam a fényképezőgépet, s igazolhatom: ez már nem prototípus, hanem autó, igaz, valami korai szériás dolog, mert minden fontosabb alkatrészen zsírkrétával felírt számsorok virítottak. Eddig még nyugodtak is lehetnénk.

De ami nem bőr az utastérben, az az a fajta műanyag, amit komoly gyárak csak az elő-előszériás, nem közhasználatra tervezett, álcázott tesztautóikon használnak – fényes, gyanús minden. Olyasfajta T alakú automata kart, mint amilyen a BX7 középkonzolján dülleszt, nagyjából tizenöt éve nem használ az autóipar kultúrszekciója (s ráadásul recseg, a tetőkárpit is – bár szép anyagú – az illesztéseknél girbegurba, uram bocsá', szinte kifesleni készül.

Aztán magamra csuktam az ajtót. Kár volt. Bár nehéz és óriásit döccen, ezt nagyon máshogy teszi, mint a luxuskocsik. Valami irdatlan vastag vaslemez megmoccan odabent a csapódásnál, s ahogy hentereg, csúnyát ránt a hitvány ajtózárakon – nem is olyan az élmény, mint a kínai gagyikon, de nagyon nem olyan, mint amit manapság megszoktunk európai-japán-koreai autóktól. Rettentő gyanús, azt hiszem, ez a jó megfogalmazás. A középkonzol rettenet fautánzata, elálló fedelei sem növelik a bizalmat, a beltéri formák pedig határozottan kétezres évek legeleji stílusban pompáznak. Jaj.

Kívülről egészen jó, szinte németes, vannak olyan szögek, amikből kifejezetten csinos, s olyan 3D-kiképzéses maszkrácsa van, mint a Kia Sorentónak. Szép a fényezés, tűrhetők az illesztések, a méret pedig valahol a BMW X3 környékére sorolja a Borgwardot. De az ügyetlenül előrelógó, gömbölyítéssel rövidebbnek látszóra csalt, az első kerekek fölött régi Sportage-esen magas és húsos lemezelésű orr-rész mutatja – a telefonvonalak nem izzottak forrón a Pininfarina stúdió és Peking között, amikor megálmodták. Vagy lehet Bréma is, tökmindegy, de tény, hogy az izzás elmaradt.

Hogy 30 ezer eurót ki ad majd egy régen elfeledett európai logós, némileg kibőrözött kínai SUV-ért a kontinensünkön, nem tudom. De hogy nem lesz évente 800 ezer ilyen balek, az hótziher.