Evopro projektzáró

Mi magyarok nagyon szeretnénk buszt gyártani, de valahogy a közlekedési vállalatok nem szeretnének magyar buszokat használni, ami miatt nincs üzemeltetési tapasztalat, ami miatt nem veszi meg végül senki a le sem gyártott buszainkat. Szóval nehéz kitörni ebből a körből, de most az Evopro nekifutott a témának.

Bő 675 millió forintos EU-támogatással készültek el a modulokból épített műanyag busz legújabb változatai, egy földgázos, egy troli, továbbá a már korábban létezett akkumulátoros elektromos busz második, javított kiadása. A kompozit műanyagból készülő Modulo buszok érdekessége, hogy úgy ragasztják őket össze különböző darabokból, mintha csak valami építőjáték elemei lennének.

Külön elem az orr (ezt homlokmodulnak hívják), amely az első futóművet, a vezetőállást és egy utasülést tartalmaz, a farban (hátsó modul) pedig a hajtásrendszer, a hátsó futómű és 9 ülőhely van. Köztük olyan, ajtót vagy ablakot tartalmazó darabok vannak, amilyet csak szeretnének. Ez az építésmód többféle hosszúság kialakítását teszi lehetővé nagyon egyszerűen, így a sajtótájékoztatón bemutatott 9,5 méter hosszú gázos és troli kivitel hat, a nyolcméteres akkus villanybusz pedig öt modulból állt össze. A modulok anyaga üvegszálas erősítésű vinilpoliészter, tehát az autóbuszoknak nincs semmiféle, klasszikus értelemben vett fém vázszerkezete, a tömegük úgy 20 százalékkal kisebb, mintha acélból készültek volna.

Igaz, mindennek vannak hátrányai, ennek is. A műanyag Modulóknak picik a kerekei, és a formaterv kicsit suta, mert túl nagyok a kerékjáratok, ráadásul az oldalfalak erősen túllógnak a kerekeken. Az eredeti koncepció jobban nézett ki, de a célszerűség erre komoly mentség; rossz utakon viszont nem előnyös a kis kerékméret, bár a tervek szerint a budai vár és a belváros lenne a fő alkalmazási terület, ahol viszonylag járhatóak az utak.

Az Evopro ott készíti a buszait, ahol valamikor a kompozit buszokat (is) gyártó NABI buszgyár működött Mátyásföldön, bár pont itt az acél buszaik készültek. A NABI-féle műanyag-technológia teljesen más volt, ezeknél két üvegszálas héj között hab és balsafa-merevítést alkalmaztak, maga a busz pedig nem szelvényekből, hanem egy alsó és egy felső részből állt, amit egymásra raktak, mint egy szappantartóra a fedelét. A NABI-korszak előtt egyébként ugyanitt az Ikarus átadótelepe volt, meséli Simon Pál, akinek a régi Ikarus 620-asával és Mávagjával szállították a rendezvényre az újságírókat a telephelyen belül.

Természetesen ilyen esemény nincs minimum egy államtitkári beszéd nélkül, hiszen végső soron minden hazai buszvásárlás állami vagy EU-s pénzből megy. Most is megvolt, Rákossy Balázs európai uniós források felhasználásáért felelős államtitkár prezentálta a kormányzati üzenetet az adósságspirálból való kitörésről, az innovációról, Magyarország egyoldalú járműipari függéséről (pont itt?), stb.

Ezután következett a cég elnök-tulajdonosa, Mészáros Csaba, aki sokkal konkrétabban fejezte ki, hogy a hazai buszgyártókat is oda kéne már engedni a húsosfazékhoz, ha nem is így mondta. Mindenesetre elmesélte, hogy az eddigi három villanybusz-tenderből az első kettőn el sem tudtak indulni, mert nem fértek bele a feltételekbe (az ő buszuk például 5 centivel szélesebb volt az előírtnál), csak a harmadikon. Igaz, elvileg ezen nyertek, de még meg kéne szavaznia a fővárosi közgyűlésnek, sőt, a kormánynak is, még a határidő előtt. Mindenesetre már készülnek a BKV-kék Modulók, én is aggódnék a helyében, nehogy a végén kiderüljön, hogy még sem kellenek, a 20 töltőoszloppal együtt, amit szintén ők szállítanának.

Mészáros sorra hozza a külföldi példákat, hogy 2025-ig Párizsban le akarják cserélni az össze dízel buszt elektromosra, és itt 4500 járműről van szó, ami felfoghatatlan mennyiség. Abban igaza van, hogy a dízelek lecserélése után biztos fellélegzik egy város, bár nálunk ilyen volumenről nincs szó, mindössze húsz villanybuszról – de ezek biztosan nem fognak szétrohadni.

Az elnök szerint akkor is magyar buszt kell venni, ha ugyanannyiba kerül, mint egy külföldi, és nem azért, mert magyar. Mint mondta, a magyar így is 40 százalékkal olcsóbb, hiszen az adók és járulékok formájában rengeteg pénz visszatalál az állami költségvetésbe – egy EU-finanszírozásnál ez azt jelenti, hogy a teljes EU-pénz végül az államkasszában köt ki.

Igaz, a buszokkal kapcsolatban vannak megválaszolatlan kérdések, mert sok adatot nem kaptunk a járművekről. Például hány ciklust bírnak az akkuk, mennyibe kerül majd a cseréjük, de arra is kíváncsi lettem volna, mi van, ha rendes tempóval becsapódik a busz oldalába egy autó. És utána hogyan fogják megjavítani? Ezek a témák csak hosszabb üzemeltetés után tisztázódnak. Az életciklusuk végén az újrahasznosítás kérdése is ilyen, elvégre itt kompozit anyagról van szó, amit nem lehet csak úgy beolvasztani egy kohóban, mint egy leselejtezett 200-as Ikarust.

Az elnök az általuk kifejlesztett gyorstöltőnek is szentelt pár szót, amelyekből szerinte 75-tel már lefedhető lenne az ország, még egyszer ennyivel pedig már 20-30 kilométerenként lenne egy gyorstöltő – ami igaz, csak az a kérdés, hogy hányan állnának ott sorba, ha tényleg bekövetkezik valamilyen villanyforradalom az útjainkon. Meghallgattuk még az Evopro ügyvezetőjét is, Bodnár Balázst, aki megköszönte a kollégái munkáját.

Mint minden buszbemutatón, itt sem maradhatott át az utasáramlást akadályozó nemzetiszínű szalag átvágása az elülső ajtóban, majd az elnök a busz kormánykereke mögé ült, és elvitte egy próbakörre a BKV-kék példányt. A troli és a földgázos verzió nem ment a bemutatón – egyébként ez a troli képes felsővezeték nélkül is mozogni, mivel vannak akkui is.