Tűnődöm, hogy a vadonatúj Bugatti Chiron mai világpremierje után tíz évvel vajon megint rászánják-e magukat a németek, hogy világrekorder sportkocsit készítsenek az olasz-francia Bugatti emblémájával, de nem tudok dönteni. Egy ilyen jármű megalkotása ugyanis rendkívüli előkészületekkel jár, tudtommal a márka tulajdonosa, a Volkswagen csoport korábbi elnöke, Ferdinand Piech megalomániája biztosított lendületet és sok-sok pénzt a Veyron és az utódmodell fejlesztésének is.
A motorfejlesztéshez használt próbapadot például kifejezetten az új Bugatti Chiron paramétereihez igazították a pici márka mérnökei, akik sokszor fordultak a repülőgépipar vagy a hadiipar szakértőihez egy-egy részletmegoldás kitalálásakor. És semmit, de semmit nem emelhettek át a konszern alkatrészpolcairól, mert ezen a szinten egy tucatautós bajuszkapcsoló is a márkaimázs megsemmisüléséhez vezet. A Chiron elkészült, és bár hivatalosan csak ősszel indul a forgalmazása, már itt van a szemünk előtt a Genfi Autószalonon. Nincsenek megfelelő fogalmaink az értelmezéséhez, de meg kell próbálnunk.
A kiállítás abszolút sztárja mellett még a szomszédos Porsche standon sorban álló 718 Boxsterek és turbós Carrerák, sőt talán a nem túl távol parkoló Lamborghinik is olyan átlagosnak tűnnek, mint egy Dacia Duster. Azok is, mert az összes autót el tudjuk helyezni valamilyen szituációban, közúton vagy versenypályán, a Bugattit viszont nem. De valóban szüksége van a világnak egy 1500 lóerős szupersportautóra, amely 2,5 másodperc alatt gyorsul százra? Tényleg kell nekünk a tudat, hogy amit az előd, a Veyron éppen csak megkarcolt a 400 kilométeres végsebességével, azt a Chiron lazán átlépi 420-szal? Szerintem igen.
Az új Bugatti népmesei hős, mert bár megközelíthetetlen, segít álmodozni és rácsodálkozni, hogy ma körülbelül erre képes az emberiség, ha autógyártásról van szó. Az is jól áll neki, hogy mindössze 500 példányt szerelnek össze belőle, és a teljes mennyiség harmada már el is kelt, mielőtt bárki kipróbálhatta volna a gyáriakon kívül. Így elképzelhetjük, hogy az a néhány száz vevő mire fogja használni ezeket a kocsikat, ha ugyan használni készül egyáltalán.
A Chiron születése legendás. A hivatalos magyarázat szerint először kitalálták, hogy a Veyron 1001 lóerős teljesítményét ötven százalékkal szeretnék túlszárnyalni, ezután láttak a Veyronból ismert, nyolcezer köbcentis, négy hengersorú, 16 hengeres W-motor újratervezéséhez. Nagyobbra cserélték a turbófelöltőket, amelyek közül 3800-as fordulatszám alatt csak kettő üzemel, majd ezután lép be még kettő. Összesen harminckét injektor dolgozik, hogy mindig legyen optimális a keverék, azaz hengerenként kettő, a motorblokkban több a titánalkatrész, könnyebb a főtengely és - hogy további dekákat takarítsanak meg - néhány kiegészítő elemet, például a vezérműláncok burkolatát, és a szívócsöveket is szénszálas kompozit anyagból alakították ki. A motor utóbbiakon át szippanthatja magába azt a percenként maximum 60 ezer liternyi levegőt, ami a rendkívüli teljesítmény előállításához szükséges. Az új vízpumpa szállítókapacitása percenként 800 liter, amire szükség is van, mert a 2000 és 6000 fordulat közt jelentkező 1600 Nm nyomaték mellé pokoli hőleadás társul. Egy ilyen motornak már a nyári melegben araszolgatás is nagy próbatétel.
A Chironba építik a ma személyautóban létező legnagyobb méretű és terhelhetőségű kuplungtárcsákat, mert a Bugatti is dupla kuplungos váltót kapott, hét sebességfokozattal. Az erőt mind a négy kerékre továbbítja a hajtásrendszer. A gumikat biztosan nagyon könnyű elfüstölni, gyengének mégsem nevezhetők, hiszen fejlesztésükhöz és tesztelésükhöz a repülőgépipart hívták segítségül, ezért az amúgy elektronikusan korlátozott végsebességnél is biztonságosan tartják az úton az autót. Aki nem akar vadulni, összesen hatféle vezetési program közül választhat, amelyek közül a mágikus végsebesség csak az egyikben, a Speed mode-ban érhető el.
A Chiron egész karosszériáját úgy tervezték, hogy menet közben a lehető legtöbb friss levegő jusson a fékekre és a motor hűtéséhez, az aktív aerodinamikai rendszer mindig a megfelelő mennyiségű leszorítóerőt biztosítsa a folyamatosan szabályozott légterelőkkel, s közben megtartsa a félelmetes sportkocsi könnyű kezelhetőségét, amely egyébként különösen fontos szempont. Nagyon érdekes, hogy a Chiron ennek ellenére minden szegletében ismerős, kivéve a C-motívumot, amely a karosszéria két oldalán és az utastér középvonalában is felfedezhető. Amúgy mintha direkt nem akartak volna hozzányúlni a kalácstésztából dagasztott formához, vagy egyszerűen körbekérdezték a potenciális vevőket, hogy lépjenek-e, és azok azt felelték, hogy ne. Jöttek azért új megoldások, például a hátsó légterelő szárny, vagy az oldalanként négy, nagy fényerejű ledes fényszóró, amelyektől agresszívabb az autó külseje, de ha mellétesszük a Veyront, kiderül, hogy ezek nagyon közeli rokonságban állnak a korábban már használt megoldásokkal.
A Chiron fejlesztési és tesztelési folyamata során összesen harminc működő prototípust használtak vagy használnak most, az utolsó simítások idején is. Ezek közül tíz a világszerte érvényes biztonsági előírások betartásának igazolására szolgált, a többi más és más próbatételekhez. A Louis Chiron néhai autóversenyzőről elnevezett csúcs-Bugatti összesen háromszáz órányi szélcsatornás vizsgálat során nyerte el végleges formáját, és 500 ezer tesztkilométert ment a legváltozatosabb körülmények közt. Közben nem kevesebb mint kétszáz szett gumit koptattak el a tesztpilóták. Minden mitikus részlet ellenére ez az autó is egy a Volkswagen konszern termékei közül, így pontosan ugyanolyan minőség-ellenőrzésen esett át, mint egy fapados Polo. Állítólag itt is megfelelt, így megnyugodhat, aki már kifizette, vagy csak most fogja átutalni az autó 2,4 millió eurós, tehát nagyjából 748 millió forintos árát.
