Frankfurt, 2017, Volkswagen-stand, Group Night

A VW Group Nightot eddig mindig valami szalontól távoli helyen, előadóteremben, átmeneti óriáshangárban, egyéb hodályban tartották, ahová komplikált elmozgatni ugyan az autókat, amelyekből olykor csak egyetlenegy példány létezik, viszont jól lehetett látni-hallani az emelvényekről. Az egybegyűltek idén szívtak, a VW cserébe azt ígéri – mostantól más világot épít, mint eddig. Lehet, hogy ideje is.

Mindig ugyanaz szokott lenni a program. Van valami összefoglaló beszéd a legnagyobb górétól – nemrég még Winterkorn professzor volt az, a szimpatikus csávó, akit lehúztak a vécén a dízelbotránnyal együtt, bár állította, hogy semmi köze nem volt hozzá. Aztán jöttek a márkaigazgatók, a rövid bevezetőjük után a színpadra felgördülő, megfelelő legújabb csodákkal – Bentley, Lamborghini, Porsche, Audi, Ducati, no meg az apraja. Így töltött ki vagy két órát az estéből, miközben az úri firkász sereg jegyzetelni és fotózni próbált, egyben diszkréten lerészegülve leette a hajtókáját pirosas nyomokat hagyó currywursttal. Ja, és mindig meghívtak valami nagy sztárt, aki szépen hígította a tömény autós-motoros repertoárt – így láttam Párizsban Catherine Deneuve-öt, és azóta is boldog vagyok, ha csak visszagondolok rá. Pedig nagyon nem az én korosztályom, holott már én se vagyok egy hamvas tini.

Idén minden máshogy volt. Nem egy kihelyezett helyen, hanem a Frankfurti Autószalon 3.0-s hangárjában tartották – ott, ahol amúgy is ki vannak állítva az autók. Nem a cuki Winterkorn, hanem Matthias Müller, az igazgatótanács új elnöke mondott beszédet – ő a Porschétól jött át, s az egyetlen vezetésre képes ember volt, akinek a cégcsoporton belül mindenki bizalmat szavazott a dízel-gate után. Ha rendet szeretnék, én is biztosan rá tettem volna a voksomat, ha a Halál 50 órájának tankjelenetéből valamiért kidőlt volna az a kék szemű, szőke főtiszt, Müller szinte hegmentesen elfoglalhatta volna a helyét. De legalább a szeme nem villog, új generációs német. Ducati persze nincs, azt már elvileg bekajálta a Harley-Davidson vagy a Royal Enfield (egyik jobban fáj, mint a másik, akkor már tényleg inkább maradt volna az Audié, ők legalább pénzesek, de nem tudják széthígítani a márkát).

M a földön ácsorogva persze semmit nem láttunk semmiből (csak az első sorban a mobiljaikat unottan morzsolgató kínaiak, akik sportot űznek abból a szalonokon, hogy minden fontos, egyetlen példányban létező jármű elé odaálljanak, és vagy unottan kicsit fotózni próbáljanak, miközben négyezer munkáját végezni akaró más nációbeli hörögve vár, vagy csak úgy odaálljanak és ne csináljanak semmit). Mi csak a véletlenszerű kameraállásokat mutató kijelzőket nézhettük, no information. 

Vissza az elnökhöz. Müller vázolja a szép jövőt. A Volkswagen-csoport az első, amelyik címkét tesz a dátumra, amikorra a teljes modellpalettát elektrifikáltnak mondhatja – 2030 lesz az év. Németek és címkézés, nahát, merőben szokatlan viselkedés, nemde? Tehát 13 éve van a konszernnek arra, hogy a 300 modellsorozatának mindegyikében legyen egy típus, amelyben nincs belső égésű motor. Látják, ezért is könnyű a Teslának, még mindig csak két és fél modellsorozata van, nem igazságos a verseny.

Közben, 2025-ben el kell majd érni egy másik célt is: a VW-konszernnek kell az elsővé válnia a villanyautók piacán, addigra minden negyedik eladott autójuk elektromos lesz, s összesen hárommillió ilyen járművel járulnak majd hozzá a villanyautók gyarapodásához. Ha senki nem fejleszt addig, jó esélyt látok e cím megszerzésére – csak sajnos én járok más cégeknél is, és tudom, micsoda gyilkos elszántsággal hirdeti ugyanezt a Hyundai-Kia, csinálja mindenféle hirdetés nélkül ugyanezt a Toyota, valósítja meg szinte fű alatt a Renault, szivárogtatja magát a szegmensbe meglepő hatékonysággal a Nissan. Így már talán nem lesz olyan egyszerű, de drukkolok, mert az ingyen van, az elsőség meg amúgy se fog sokat érni – egy újabb kitűző a hajtókán, maximum. A szándék azonban mindenképpen becsületes és becsülendő.

Müller persze mosogatta egy kicsit a legújabb, az Euro 6-ot már vastagon teljesítő dízeleket, de ezt inkább a kötelező kűrök közé sorolta az újságírók serege – oké, túl kellett lenni ezen is. Az elektromosítás beharangozása viszont elég kemény állítás, még ha benne van a pakliban az is, hogy nem lesznek meg az ígéretek. Egy ilyen bejelentés túlmutat egy mégoly hatalmas autógyár képességein is, hiszen az új áramigényekhez fejlettebb elektromos hálózat kell, még sokkal fejlettebb akkutechnika, legalább 600+ kilométeres hatótávval.

Utóbbi rövidesen meglesz – ha megjelennek a solid state akkuk, amelyekben elektrolit és elektróda szárazon lakik, akár az 1000+ kilométer is megvalósítható lesz. Sokkal nagyobb áramsűrűség, szabadon formálható akkuk, rendkívül gyors töltés, az idő haladtával nagyon lassú leépülés, érzéketlenség a hidegre – ezeket tudja ez az újfajta technika, igaz, egyszerre nem tud túl nagy áramot leadni, de ha van elég cella, ez nem probléma egy villanyautóban. Kár, hogy a Toyota is már évek óta fejleszti a hasonló technológiát.

Egy kávézás alatt alaposan fel lehet majd tölteni egy ilyen akkucsomagot, a teljes hatótávolság pedig valahol 600 kilométer körül alakul, nem hangzik rosszul, igaz? Ehhez az óriási mennyiségű, prognosztizált villanyautóhoz viszont óriási áramtárolási kapacitás kell, csak a Volkswagen-paletta átalakulása miatt 2025-re 150 GWh az érték, ami négy, hatalmas akkugyár éves termelésének mai kapacitása. Borzasztó beruházások jönnek.

Amíg viszont nem lesz meg a teljes elektrifikáció, együtt kell élni a belső égésű motorokkal. Minden dízelen SCR-szűrő, a benzineseken is részecskeszűrő, ilyen hibrid, olyan plug-in, jönnek a tüzelőanyagcellák is, a jövő rózsásnak látszik, csak oda kell sétálni, és letépni a virágait, de azért majd meglátjuk, hogy a konkrét valóságban mennyire megy ez könnyen.

A valós autókat felvonultató mai autópaletta – a kocsik, amelyek körbevesznek bennünket csarnokban – azért egyelőre meglehetősen autószerűek. Nagy durranás most a teljesen új Volkswagen Polo (ezt már ki is próbáltuk), ez már ugyanazon az MQB A0-s platformon van, mint az Ibiza, ennélfogva tágas is, tisztességesen. De sokkal jobban néz ki, mint a spanyol kocsi, telis-tele van ötletekkel – ötszögletű pohártartó, full-LCD műszerfal, vagány, élesen kidomborodó törés az oldalvonalon, halálba trükközött hátsólámpa-grafika... Jól néz ki. Persze a hátsó ajtók burkolata itt is körkörösen kőkemény, az elsőülés-sovinizmus kitart.

Vagány a T-Roc is, ez a Tiguannál kicsit kisebb szabadidőautó, kvázi Golf-méretben. A szokásosnál volkswagenesebb, már-már audis műszerfal szuper szögletes motívumok, Beats hifi (nekem nem jön be, de most nagyon erőltetik mindenütt – ennyit számít egy hirtelen köztudatba ugrott név), szuper színek, majd meglátjuk. Hely van benne mindenesetre.

Ha már nagy test, akkor sokkal jobban tetszik a California XXL, ez a Crafter-alapú, hatalmas ingatlan. Belül tiszta szupermodern szállodai szoba négy főnek, kihúzható zuhannyal, kétméteres ágyakkal, beépített kávéfőzővel, elektrokróm, állítható fényáteresztő-képességű tető-üvegpanelekkel. Iszonyatosan állat, azonnal indulnék vele Európa-túrára, de sajnos nem lehet, mert csak tanulmány.

Miként a három másik, nekem is igazán tetsző villanyautó is – mind az ID-család tagjai. A fehér, az alapkocsi egy ferdehátú, ugyanazokra az alapokra építik a Volkswagen T1-kinézetű ID Buzz furgont (hányszor belebegtették már ezt a designt aztán sose lett belőle semmi), illetve a plecsnielejű, jelentős riogatóértékű ID Crozzt is. De hiszen mind recsegős műanyag, egyik se autó, csodálnám, ha bármelyiket akár csak erősen az ittenire emlékeztető formában gyártani kezdenék.

A Seatot elkezdte felkarolni az anyacég, ezt mutatja, hogy a Seat egészen a Volkswagenhez törleszkedik most. Megjött az Arona, ami lényegében az Ibiza magasított modelltestvére, azon a padlón, azon a mechanikán, a most divatos SUV-gúnyában. Kisebb, mint az Ateca, ennélfogva fürgébb is lesz talán, de ami a jó benne – hely akad belül.

Ja, nem mondtam még? A Skodánál ott van a Karoq, most az mi is? Már belehülyülök ebbe a SUV-őrületbe, azt tudom, hogy a Kodiaq a bazi nagy, az Seat Ateca a kisebb, az Arona (és asszem a T-Roc) is azok alá sorolódik, a Karoq pedig ugyanaz a méret, mint az Ateca és egyben a Yeti utódja. Nekem az előd karakteresebb volt, az Arona és a T-Roc is jobban bejön, de lehet, hogy csak pszichológiai nyomásnak voltam kitéve, és a fullra tömött VW-Seat rész után a szellős és hideg fényű Skoda-sarok hangulata befolyásolt. Egy autószalon nem az a hely, ahol az ember ilyen fennkölt ügyeket el tud dönteni.

Amúgy még a Seat és a Skoda közé ékelődik be a Porsche (a vadiúj Cayenne-t csak holnap mutatják, arról majd külön írok) és a Lamborghini (van egy új Aventador S Roadster nevű kocsi náluk, a pavilon legjobb csajaival, 740 lóerővel, három másodperces 0-100 értékkel és 6,5 liternyi V12-vel). Tovább az Audihoz.

Amit a legjobban vártam, azt nem látom – az új A7-esre gondolok. Kiderült, hogy azt nem mutatják be most. Van helyette vadonatúj A8 – az első, bizonyos körülmények (Autobahn-stau, max. 60 km/óra) között már hivatalosan is önvezetőnek engedélyezett autó Európában, illetve két tanulmány. Egyik az Elaine, s nagyon hasonlít a korábbi e-tron Sportback tanulmányra. Sokadik generációs önvezető-protípus, s már olyanokat tud, hogy önvezető módban előz és kikerül autókat, tereptárgyakat, hogy időben odaérjen a navigáción beállított helyszínre, illetve akár vezető nélkül is el tud látni bizonyos feladatokat – például parkolóházba felhajtani, megtalálni egy üres helyet, elgurulni a parkolóházon belüli mosóig, visszaállni. Mindenesetre jól néz ki, mert csinálni semmit sem csinál itt a világítgatáson kívül.

A másik Audi-tanulmány az Aicon a távoli jövőbe enged betekintést, amikor már annyira profik lesznek az önvezető rendszerek és olyan jó lesz a járművek közötti kommunikáció, hogy nem lesznek balesetek – egyáltalán. Ennélfogva nincs az autóban kormány, sőt, biztonsági öv sem, hogy ebben már nem lehet baj. Inkább ne nézegessük, örüljünk neki, hogy messze van.