Mazda-felkiáltójel a 2017-es tokiói szalonon

Te jó ég. Ha valaki csak úgy rajzolna egy ilyet, azt a képet elkérném, fizetnék is érte, bekeretezném és kitenném tudomisén, a garázs falára, ahol a legtöbbet látnám. Inspirációnak, hogy ilyet is lehet. A Mazdánál azonban nemcsak megrajzolták, de el is készítették ezt a Kai nevű tanulmányt, amit véletlenül sem szabad Kiának olvasni, mert akármilyen jók is a koreaiak, ilyet ők még csak nagyon sokára tudnak majd. Mondok még durvábbat – könnyen lehet, hogy gyártani is fogják.

Fura cég ez a Mazda, mindent fordítva csinál, mint a többi japán gyártó. Míg például az eleve hatalmas Toyota iszonyatosan erős a helyi belpiacon, viszont a gyárainak csak a töredéke van otthon, és például a Honda és a Nissan is elég keményen ott van Japánban, de mindkettő erősen támaszkodik a külföldi gyáraira, addig a Mazda szinte kizárólag Japánban készít autókat, ahol drága a nyersanyag és a munkaerő, viszont otthon alig-alig látni az autóiból az utcán, mert szinte mindet Amerikában, illetve az autókereskedelem kemény diójának számító Európában adja el. Merész, eszement, romantikus gazdasági hozzáállás. És köszönik, bejön a számításuk.

A Mazda arculata is nagyon más, mint a többi japán vállalaté. Eleve lazábbak, a tervezőkről, döntéshozókról folyton-folyvást kiderül, hogy melléküzemben historic versenyzők, nagy motorosok, rockzenészek. És itt egy-egy interjún itt bizony elkotyognak fontos dolgokat. Például elismerik, hogy a japán autódesign ügyetlen, és szakítanak mindennel, amit az ország formatervezői az elmúlt nagyjából száz évben kidolgoztak. Embargós titkokat kotyognak ki olykor – nem egyenesben, de utalás szinten meglehetős gyakorisággal. Tojnak az autóelektromosítási világtrendekre – nem azért, mert nem értenek a modernizáláshoz, hiszen sok-sok évvel ezelőtt már én magam is vezettem hidrogénhajtásos RX-8-ast és szintén hidrogénnel működő, de azt nem elégető, hanem tüzelőanyagcellában hasznosító Mazda 5-öst – mindkettő kvázi szériaérett volt akkor. Ha kellene, azonnal tudnának ilyen járműveket készíteni, csak nem gondolják, hogy eljött az ideje. Hitomi Micuó, a cég motorfejlesztési főnöke, a kis fordulaton szikragyújtás nélküli dízelüzemben, nagy fordulaton klasszikus Otto-motorként üzemelő, világszenzációs Skyactiv-X motor kifejlesztője úgy véli: ha az elektromosítás tényleg olyan ütemben zajlik majd, ahogy a nagy autógyárak prognosztizálják, összeomlik majd az elektromos rendszer. És akkor például Orbánnak igaza lesz Paks II-vel, még ha unokáink is nyögik majd az árát.

A világ azonban komplikált, egy csomóan az elektromos, mások a hibrid, megint csak mások a belsőégésű motoros járművekben látják a közeljövőt; a Mazda mindenképpen az utóbbi felfogásnál eresztette le a horgonyt. Ahogy a tokiói szalonon tartott interjújában Hitomi Micuó elmondta: nincs semmi baj a belsőégésű motorokkal, még a dízelekkel sem, ha valaki nem kezd mindenféle trükkölésekbe, és betartja az emissziós elvárásokat. Érezhető volt a levegőben az a finom, jogos sértettség, amit a Volkswagen és néhány egyéb európai autógyártó csalásai után minden, a fejlesztésekbe a pénzeket számolatlanul borító, és a játékszabályokat betartó autógyár mérnökei éreznek manapság. Merthogy a VW emissziós botránya ugye, egy bazi nagy doppinglebukás, csak itt nem néhány sportoló és sportklub pénzei, illetve nemzeti érzületek forognak kockán, hanem súlyos (euró-)milliárdokban számolható, sportszerűtlen térnyerésről, illetve a bolygó cinikus elpusztításáról beszélünk.

Itt szúrom be: tényleg csak halkan remélem, hogy a Mazdáról, Hondáról, Toyotáról nem derül ki hasonló trükkölés, mert akkor beégek a hülye, idealista nézeteimmel, de ahogy a Mazdát ismerem: sokféle bénaságra és ügyetlenkedésre képesek, de a szándékos károkozás ilyen szinten meglepne.

Szóval Micuó úr úgy gondolja, ha valaki az emissziós szabályoknak megfelelő motort épít, akkor nincs is olyan nagy baj a belső égésű motorral és annak környezeti hatásaival. Ha kell, persze majd bevetik a már kifejlesztett, modern technikáikat, de a jövőt egyelőre a benzin-, és kisebb mértékben a dízelmotorban látják. Mellesleg, csak hogy ki ne maradjanak a trendekből, 2020-tól elkezdik az elektromosautó-fejlesztést, és a Toyotától részben átvett hibridtechnikával is könnyítik majd az átmeneti időszakot.

A vevőt úgyis az álmai viszik be a szalonba. Ha pedig valaki megcsinál egy olyan autót, amiről az egész újságíró szakma beszélni kezd és egy emberként éljenzik a létrehozókat, és az az autó akkora tömeget vonz egy szalonon, hogy csak üggyel bajjal lehet hozzáférni, akkor az nyerő lesz. Márpedig a szalon sztárja, a Kai Concept épp ilyen volt. Bár csak műanyag és gipsz van a gyönyörű fényezés alatt, vegyük úgy, hogy a 2019-ben megjelenő, új Mazda 3-ast látjuk.

A formaterv azt az iskolát követi, mint a tavalyi genfi szalon RX-Vision tanulmánya, vagy az egy nappal a szalon megnyitása előtt bemutatott Coupe Vision, amely a Mazda új, a Kodo-vonallal szakító, új formatervezési stílusának összefoglalója. Vége a sarkos-éles designnak, itt minden lekerekedik, a konvex-konkáv átmenetekből érdekes fénytörések és lemezkiképzések alakulnak ki, az autó feneke például a legtöbb szögből homorú lemezekkel határolt, de ha magasabbról nézzük, már domború.

Persze, a 20-as kerekek a 3-as várható árszintjén biztosan nem mennek át, mellesleg a kocsi rugózása is pocsék lenne velük. Nyilván nem lesznek rajta rejtett, süllyesztett kilincsek (minden tanulmányautón ilyenek van, mert elegánsak, könnyebb legyártani őket és autószalonos szempontból praktikusabbak, mint a valódiak), nyilvánvalóan a kétrészes üvegtető is vágyálom, miként a súlyos ültetés is, de ezek apróságok. A Kai, azaz a következő Mazda 3 már majdnem készen van.

Az alap-arányok leginkább a hetvenes évekbeli Subaru Leone (1800) háromajtós kivitelét idézik: óriási az első túlnyúlás, szinte nem is létezik a hátsó, a kiállás nagyon széles. Meglepő az új műszerfal, amelyben nincs kiemelkedő központi kijelző, hanem a szokásos navi-infotainment-panelek által közvetített információk az utas előtti, a műszerfal szintjei között teljes szélességben húzódó, speciális, folyadékkristályos kijelzőben jelennek meg.

Ilyen sípcsonttörő motorházfedéllel, efféle, apró, kamerás tükrökkel, ennyire leegyszerűsített műszerfallal, ilyen osztott hátsó ülésekkel, hatalmas kerekekkel nyilván nem lesz majd végleges 3-as Mazda. De hogy 90 százalékban a végleges autót látjuk, arra mérget vennék, hiszen a Mazda nem arról híres, hogy poénból elszórná a pénzét mindenféle gipszmodellekre – ezek náluk meg szoktak valósulni.

A következő széria a mostani 3-asnál rövidebb, szélesebb, de laposabb, kupészerűbb jármű lesz tehát. És szenzációs. Már az új Skyactiv-platformra teszik, amely csendesebb futást, finomabb rezgéscsillapítást és simább autózási élményt ígér. Elsőként lesz benne a várva várt dízeles és benzines üzemmódban is egyaránt működő, új Skyactive-X motor, amely, ha elterjed, forradalmat hoz a belsőégésű motorok világába, és a mai prognózisokhoz képest még vagy tíz évnyit kitol a technika életén.

Voltak azért még egyéb újdonságok is a Mazda-standon, például a CX-5-ös szabadidőautó megnyújtásából származó, hétüléses Mazda CX-8, amit azonban nem hoznak majd Európába, tehát számunkra érdektelen. Ott állt még a nekünk jóval érdekesebb Mazda MX-5 Red Top is, a vadonatúj, piros szövettetős, barna napabőr belsejű speciálkivitel. Csini.

Zárásként pedig törlesztek egy adósságot: a Coupe Vision tanulmányautót bemutató cikkből kimaradt a belsőtér-kép, mert ott, a külön prezin nem nyitották ki a kocsit. Ezt a szalonon végül sikerült elkészítenem – tessék, ilyen szép, egyszerű. A sárga nadrágos bácsi fenekét ne nézzék – valószínűleg táncművész volt az öreg, mert addig az egy percig, amíg kinyitották az ajtót (valaki másnak), végig bent illegette magát az objektívem (és még hat másik újságírótársam objektívje) látóterének a közepén. Az autószalon Japánban is autószalon.