Ahhoz képest, hogy vagy fél éve jelennek meg előzetesek az Audi E-tronról, és már a gyártás is megindult Brüsszelben, a bemutatót nem siették el. Ám a németek óvatossága valahol érthető: mindennek tökéletesnek kellett lennie, ha a cég egy új területre próbál belépni.
A korábban kiszivárgott adatok már elárulták, hogy az E-tron hatótávban és menetdinamikában sem igazán kelhet versenyre a Teslákkal. A 400 km egy töltéssel persze nem rossz érték, de az amerikai rivális többet tud, ahogy a hat másodperces gyorsulási idő százra sem számít ma már kivételes értéknek. Ám most az is kiderült, hogy mindennek mi az oka: a SUV láthatóan nagyobb a Q5-ösnél, a maga 4,9 méteres hosszával, 1,94 méteres szélességével és 1,62 méteres magasságával határozottan nagydarab. A Mercedes EQC-nél 14, a Jaguar I-Pace-nél 22 centivel hosszabb, azaz helyszűke biztos nem lesz benne. Erre utal a 600 literes, és az ülések lehajtásával 1725 literig bővíthető csomagtartó is.
Az autót két villanymotor hajtja, az első kerekekre 170, a hátsókra 190 jut. A rendszer összteljesítménye így általában 360 lóerő, de 60 másodpercre megnövelhető 408 lóerőre: ilyenkor az első motor 184, a hátsó 224 lóerő leadására válik képessé. A motorok azonban nem csak az autó hajtásában vesznek részt, de a mozgási energia visszanyerésében is. A gyári szakemberek szerint lejtmenetben jelentős fékenergia nyerhető vissza, ami a hatótáv jelentős növekedését eredményezheti.
Az energiát, ahogy manapság szokásos, a padlóba épített Li-ion akkucsomag tárolja, amely 36 alumínium-tokozású, egyenként 12 cellás modulból áll. A 396 voltos névleges feszültségű akkumulátor-blokk az azt körülvevő biztonsági struktúrával együtt nagyjából 700 kilogrammot nyom, 2,28 méter hosszú, 1,63 méter széles és 34 centi magas. A gyári adatok szerint 95 kWh tárolható benne, ami kerek 400 km-re elegendő az új WLTP mérési ciklus szerint. Tölteni elméletben akár 150 kW teljesítménnyel is lehet, bár az autóhoz adott töltővel 11, a feláras, nagyobb teljesítményű töltővel pedig 22 kW teljesítmény érhető el, ami bő nyolc, illetve négy órás töltési időt jelent, ha valaki otthon töltené az E-tronját.
Ahol az E-tron elkezdhet érdekessé válni, az az árcédulája: rendes óriás-SUV, ehhez képest messze nem a legdrágább. Az alapára 80 ezer euró, vagyis nagyjából 26 millió forint. Ezzel aláígér a 90 ezer euró felett induló Tesla Model X-nek, és bár a Jaguar I-pace a maga 77 800 eurójával valamivel kevesebbe kerül, annál viszont látványosan nagyobb az Audi autója.
Az igazi kérdés az, hogy az E-tron fog-e működni, és ez a nyers adatok mellett más paramétereken is múlik. Ilyen például a minőség és a kidolgozás, amelyben az Audi hagyományosan jó szokott lenni, illetve ennek kapcsán az, hogy a sajtó milyen kritikákat fogalmaz meg. Az látszik, hogy az Audinál igyekeztek, bár nagyon más filozófia szerint dolgoztak, mint a Tesla tervezői. A németek nem hajszoltak kivételes gyorsulást – aminek gyakorlati haszna nincs sok, még ha sokat is beszélnek miatta a Teslákról – viszont az E-tron ugyanolyan alapos munkának tűnik, mint bármelyik hagyományos hajtású Audi, ami önmagában is számos vásárlót hozott már a márkának.
