Robert Wright és testvérei 1946-ban alapították a Wright & Son Coachbuilderst, amely eleinte teherautó-felépítményeket gyártott, de az ötvenes évektől kezdve, főként Leyland alvázra buszkarosszériákat is építettek. Az első alumínium karosszériás autóbuszt 1978-ban mutatták be, majd 1991-ben bemutatták a szintén alumínium testű Handybust, amely többféle alvázra és többféle hosszban volt rendelhető. A Handybus volt az első igazán sikeres típusa az észak-ír vállalkozásnak.
A kilencvenes évek végére a Wrightbus lett Nagy-Britannia egyik legnagyobb autóbuszgyártója, évente több mint ezer karosszériát gyártottak különféle autóbusz alvázakra, amelynek nagy részét exportálták. A cég, akkor lett igazán híres, miután Boris Johnson 2008-ban - akkor még mint London polgármester jelöltje - bejelentette, hogy ha megválasztják, száműzi a városból a Mercedes Citaro csuklósokat és újra Routemastereket, azaz klasszikus emeletes buszokat állít forgalomba, 21. századi köntösben. Az új Routemasterekre egy nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelyet végül a Wrightbus nyert meg, az Nb4L, azaz a New bus for London típussal.
Az új emeleteseknek a 2012-es londoni olimpia idejére kellett volna csatasorba állniuk, de a drága és bonyolult műszaki megoldásokat felvonultató hibrid járművekből a sportesemény kezdetére mindössze 12 készült el, de végül a londoni flotta ezer darabosra bővült. Az új járműveket a közvélemény hamar elnevezte Borisbusnak, amely elnevezést gyakorlatilag az egész világ használja. A buszokkal a késedelmes szállításon kívül sok más műszaki probléma is felmerült, ráadásul ketten is kiestek a nyitott hátsó peronról, így az első 2011-es gyártású buszokhoz képest az utolsó, 2015-ös változatok már rengeteg módosítást tartalmaztak. Habár a Nb4L típusú buszokat több városban is tesztelték, a műszaki hibák sorozata miatt Londonon kívül senki más nem rendelt a típusból.
Valószínű, hogy a Wrightbus csődjéhez vezető úton a legnagyobb lökést épp a Borisbus adta. Amikor a cég felismerte, hogy a típussal nem sokra mennek más piacokon, egy teljesen új típuscsaládot mutattak be: a Gemini 3-ast. De ez már nem segített a cégen, hiába építettek hibrid és üzemanyagcellás változatot is az új típusból. Ez utóbbiból egyébként a londoni BKK, azaz a Transport for London (TfL) húsz darabot rendelt, amit azóta le is szállított cég. A dolgozók szerint éppen az állandó fejlesztési kényszer miatt lett fizetésképtelen a cég. A Wrightbus menedzsmentje szerint azonban főként a Brexit hatása miatt kell lehúznia a rolót a vállalatnak, ugyanis az elmúlt két évben a brit buszpiac lefeleződött.
A vállalat vezetése az elmúlt hónapokban kétségbeesetten próbálta megmenteni a céget, valamilyen befektetőt keresve. Több nagy vállalattal is tárgyaltak, köztük két kínai céggel is, de megegyezésre végül nem került sor. Az azóta miniszterelnökké avanzsált Boris Johnson többször is kijelentette, hogy az állam kész megmenteni a neves buszgyártót, de neki nagy valószínűség szerint mostanában súlyosabb problémái vannak, mint egy buszgyár jövője. Így a cégvezetés utolsó szalmaszála, miszerint az állam megmenti a gyárat, teljesen elillant, ezért szeptember 25-én reggel a cég vezérigazgatója bejelentette, hogy a Wrightbus végleg megszűnik, és mindössze ötven dolgozó marad a gyárban, akik a felszámolást segítik.
Valószínű, hogy a sok pénzt felemésztő fejlesztéseknél és a brexitnél sokkal összetettebb folyamatok vezettek a cég csődbemeneteléhez, de ez kevésbé vigasztalja a gyárból elküldött 1400, valamint a beszállítóktól leépített 1700 munkavállalót, akiknek most új állás után kell néznie.
