Gordon Murray még mindig a legnagyobb nevek közé tartozik a sportkocsi-tervezők közül, pedig jó nagy kitérőket tett az elmúlt évtizedekben. Tervezett minimál-autót, és megpróbálta megreformálni az autógyártást is, kevés sikerrel. Dolgozott külső cégeknek is, most azonban saját autómárkát alapít, amely a világ egyik legfejlettebb sportkocsiját kínálja, képtelen áron.
Az új gépről, a T.50-esről korábban a szintén Murray tervezte McLaren F1 szellemi utódaként beszéltek, de annál már most sokkal többnek látszik. A háromszemélyes kialakítás és a középen elhelyezett vezetőülés ugyan megmaradt, ahogy a középmotoros felépítés is, és némi halvány formai hasonlóság is felfedezhető, de itt nagyjából vége is a közös tulajdonságoknak.
A T.50 legfontosabb tulajdonsága, hogy sokkal könyebb bármelyik riválisánál. Míg a sportkocsik közt manapság nem ritka az 1,6 tonna feletti példány, Murray csodagépe üresen csupán 984 kilogrammos, annak ellenére is, hogy hibrid hajtású, és a motorja egy V12-es.
A trükk az, hogy szinte minden fődarabját kifejezetten ehhez az autóhoz tervezték, és mindegyiknél szempont volt, hogy könnyű legyen. A Cosworth segítségével tervezett motor például egy 3994 köbcentis V12-es, amely mindössze 178 kilogrammot nyom, és szokatlanul nagy fordulaton működhet: a leszabályzási fordulatszáma 12 100 percenként. Így hoznak ki belőle 667 lóerőt, ami már-már versenyautókra jellemző, 166 lóerő/literes fajlagos teljesítményt jelent.
Az indítómotor-generátor és a tetőn elhelyezett szívónyílás révén azonban még tovább nő a teljesítmény: az előbbi bő 30 lóerőt adhat hozzá az összteljesítményhez néhány másodpercre, és a torlónyomás miatt bejutó többlet-levegővel a V12-es teljesítménye is tovább nő nagy tempónál. Így állítólag bőven 700 lóerő fölött van a maximális elérhető teljesítmény.
Ezzel azonban még nincs vége a trükkök sorának: Murray elővette élete legnagyobb trükkjét, azt, amellyel az általa tervezett Brabham BT46B versenygép 1978-ban megnyerte a Svéd Nagydíjat, Niki Laudával a volánnál. Az autó alól levegőt kiszívó ventilátorról van szó: itt egy 40 centis példányt helyeztek el az autó hátulján, amely segít az autó alatt csökkenteni a légnyomást. Ez a 70-es években használt kötények nélkül ugyan nem olyan hatásos, mint a versenypályán volt, de Murray szerint így is hatékonyabban termel leszorítóerőt, mint bármilyen passzív aerodinamikai megoldás.
A váltó sem mindennapi: a hagyományos H sémájú manuális, vagy a manapság gyakori dupla kuplungos automata helyett itt az Xtrac által szállított mechanikus szekvenciális váltót alkalmaznak, amely viszonylag egyszerű és könnyű, de igen gyors, működésében leginkább a versenyautókban és motorkerékpárokban használt megoldásokat idézi.
Valószínűleg nem túlzás azt állítani, hogy ez lehet a pénzért elérhető legfejlettebb sportkocsi, de ennek megfelelően alakul az ára is. A száz darabos gyártás minden egyes autójáért 2,36 millió fontot kérnek, ami nagyjából 905 millió forintnak felel meg. Ám úgy hallani, a gyártás nagyobb részét már most lefoglalták dúsgazdag autógyűjtők, akik előlegbe mintegy 600 ezer fontot – úgy 230 milló forintot – fizettek csak foglalónak.
