Egyetlen év alatt jutott az ötlettől az első prototípusig a Ford Thunderbird fejlesztése, ami elképesztő tempó. Erre azért volt szükség, mert a Chevrolet Corvettet nem hagyhatták válasz nélkül, így aztán az 1954-es Detroiti Autószalonon bemutatták a sportos fazonú kétülésest, több mint 200 lóerős V8-as motorral. De felbukkant egy alternatív megoldás is, a turbina hajtás.
Ahogyan az elektromos hajtás, úgy a gázturbina is felbukkant a benzines és dízelmotorok mellett, aminek legismertebb formája a Chrysler Turbine, melyből kisebb sorozatot is készítettek tesztelési céllal, ám a legtöbb ilyet a végén megsemmisítették. A Ford csak egyetlen Thunderbirdöt készített turbina hajtással, amit elég könnyű volt felismerni.
Látványos az első sárvédőből kilógó hatalmas kipufogó és a hátsó kerekeknél lévő kopoltyú is. A fejlesztési dokumentumok meg is említik, hogy a kipufogógáz, a hő és a hangok is erősek voltak, de az indítás sem volt épp egyszerű művelet a 175 lóerős Boeing 8c gázturbinás motornál. Dugattyús motorokhoz képest alacsonyabb karbantartási gyakorisággal számoltak a Fordnál, de a gyorsulással és a jó teljesítmény-tömeg aránnyal is elégedettek voltak.
1955-ben a Ford 188 ezer dollárt fizetett a Chrysler Turbine fejlettségét alulról karcoló Thunderbirdért, ami meglehetősen drága motorcsere volt akkoriban. Temérdek jó tulajdonságát fedezték fel a turbinás motornak, de további fejlesztésekre lett volna szükség, hogy elérhető autó legyen belőle, továbbá a termelési költségek is masszívak lettek volna.
Boeing gázturbina nélkül is nagy siker lett a Thunderbird, hiszen több mint 16 ezer darabot adtak el belőle a bemutatása után, de még a Studebaker Speedster is megelőzte a kevesebb mint ezer Corvettet.
Visszapillantó
