Számtalan Porsche készült az évtizedek során, de olyan, amit valóban tömegeknek szántak volna, csak ez az egyetlen egy. A C88-ast 1994-ben készítették el a kínai állami vezetés felhívására, és a Porschénél nagyon komolyan gondolták, hogy a típus tömeggyártásba kerülhet.
Kína gazdasági nyitását lassan követte érdemi fejlődés, és ez az ország autóparkján is jól látszott az 1990-es években. Ekkor már nem csak szovjet mintára tervezett katonai terepjárók készültek az országban, mint korábban. Néhány elavult nyugati típust is készítettek – a mifelénk szivar becenéven ismert Audi 100-asokat, a Citroën ZX-eket, a Daihatsu Charade szedánokat, Jeep Cherokeekat és Volkswagen Santanákat – nemzetközi gyártókkal alapított vegyes vállalatok. Ám nagyon hiányzott egy valódi népautó, mely egyszerre korszerű és megfizethető.
A kínai pártvezetés talán ezért szervezett egy konferenciát Pekingbe, ahová meghívtak minden nagyobb autógyártót. A Family Car China, azaz kínai családi autó konferencia célja az lett volna, hogy a gyártók bemutassák a terveiket, amelyekkel megoldhatnák a kínai motorizáció problémáját. A kínaiak ügyesen tálalták a feladatot: azt mondták, 1996-ig kiválasztanak két-három nagy autógyártót és néhány nagy beszállító céget, és minden más helyi autógyártást beszüntetnek, az importot pedig korlátozzák. Azt mondták, 2005 és 2010 között aztán, ahogy a helyi autóipar megerősödik, ezen az alapon indítanák be a kínai autók exportját.
Magyarán az évszázad üzletét kínálták a győzteseknek, és semmit a veszteseknek, azt az érzést keltve, hogy megéri korszerű, időtálló megoldásokkal jelentkezni a pályázatra. Erre a lehetőségre pedig többen is lecsaptak, köztük a Porsche, amelynek ugyan nem voltak közvetlen tapasztalatai, de szüksége lett volna új bevételi forrásokra.
A stuttgarti sportkocsigyártó két évvel korábban majdnem csődbe jutott, de még 1994-ben is veszteséggel működött. Nem csoda, hogy a lehetőségeket kereső cégvezetés lecsapott a Kínából érkező kihívásra. Népautót maguknak ugyan még nem terveztek, de a Porsche már részt vett hasonló projektekben. Aktív részük volt több Lada típus kifejlesztésében – a Samara és a 110-es tervezésében és fejlesztésében is részt vett a Porsche – és a 80-as években dolgoztak a Seatnak is, még mielőtt a spanyol márkát felvásárolta volna a Volkswagen csoport.
A kínai autót C88-nak nevezték el: a C valószínűleg kínát jelölte, a 88-as pedig a kínai számmisztikában szerencsésnek számít, bár ez a projekt sorsán végül nem igazán látszott. A tervek elkészítését alapos kutatás előzte meg: egyrészt megkérdeztek jó néhány kínai vállalkozót és újságírót arról, hogy mit várnának el egy olcsó autótól, másrészt egy kínai mérnököt és egy kínai szerelőt is bevontak a tervezési munkákba.
Összesen háromféle terv készült. Elsőként – a VW Bogár koncepcióját alapul véve – egy kétajtós, csapott hátú autót terveztek, négy üléssel, és egy egyszerű, 1,1 literes, 48 lóerős motorral, illetve négyfokozatú automata váltóval. Az autó árát 45 ezer yüan környékére lőtték be, és 20 másodperces gyorsulást céloztak meg 100 km/h-ra. Ebből a tervből indulva egy drágább, de sokoldalúbb típuscsalád lett a második lépcső: a motort megtartva három- és ötajtós szedánt, illetve kombit, és platós pickupot készítettek. Itt az ár már 60-65 ezer jüan lett volna.
Megvalósításra azonban egy harmadik koncepciót jelöltek ki – végül ezt ismerte meg a világ C88-ként. Ez előremutatóbb műszaki megoldásokat tartalmazott: az 1,1 literes motor 16 szelepes hengerfejet kapott, így elérte a 68 lóerőt, és a teljesítmény hatékonyabb kihasználása érdekében ötfokozatú kézi váltót társítottak hozzá. A gyorsulási idő százig így 16 másodpercre javult, az elérhető csúcssebesség elérte a 165 km/h-t. Ez a motor ráadásul export-változatokban is használható lett volna, mivel megfelelt a korszak minden környezetvédelmi normájának, szemben a korábbi, egyszerűbb. Az autót ezen felül alkalmassá tették légzsákok és blokkolásgátló fogadására, sőt, a hosszabb távú tervek közt szerepelt egy automata váltó, és egy 1,6 literes, 68 lóerős szívódízel motort kidolgozása is.
A 4,05 méter hosszú, 1,63 méter széles és 1,43 méter magas szedán formaterve akkoriban kifejezetten korszerűnek hatott, néhány stíluseleme pedig mintha későbbi Fiat modelleken köszönt volna vissza: hátulról nem nehéz belelátni az 1996-ban bemutatott Fiat Mareát, a műszerfal kialakítása pedig a 98-as Multipla megoldására emlékeztet. Új jelvényt is terveztek a C88-hoz: a három pötty egy háromszög sarkaiban a pártvezetés által akkoriban ideálisnak tartott, egy gyermekes kínai családmodellt volt hivatott megjeleníteni.
A Porsche komplett gyártási programot kínált volna a típushoz: egy 300-500 ezer autó előállítására alkalmas, később bővíthető üzemet építettek volna, és emellett kínai mérnököket képeztek volna Németországban, akiket bevonhattak volna a C88 későbbi fejlesztésébe. Úgy tervezték, hogy 2000-re elindulhatott volna a gyártás, a világ akkori legkorszerűbb autógyárában.
Az FCC konferencián a Chrysler, a Fiat, a Ford, a Mercedes, a Mitsubishi és az Opel is részt vett, jórészt sokkal kevésbé kidolgozott tervekkel. Hogy a Porschénél mennyire készültek az 1994 novemberében megtartott eseményre, azt jól jelzi, hogy a cég vezetője, Wendelin Wiedeking a bemutatóra mandarin nyelven tanult meg egy komplett beszédet.
A várt siker azonban elmaradt. Nem csak a Porsche, de az összes többi résztvevő számára is. A kínaiak nem hirdettek győztest, sőt, mintha az egész ötletet félretették volna, és inkább a hazai autóipar megteremtésére fordítottak hatalmas állami támogatásokat. A nyugati autógyártók szakemberei közül sokan látják ezt úgy, hogy a kínaiak csak az ötletekre hajtottak. „A kínai kormány azt mondta, hogy köszöni szépen, és megtartották az ötleteket, ingyen. Nézze meg a mai kínai autókat, a C88 számos megoldását viszontláthatja rajtuk” – fogalmazott a Porsche múzeumot vezető Dieter Landenberger 2012-ben egy, a Top Gear magazinnak adott interjúban.
Szigorúan vett másolat persze soha nem született, így az ilyen állítások is megkérdőjelezhetők. Ugyanakkor tényleg sok hasonló, kis szedán készül Kínában, helyi márkanevek alatt. Ezek kialakításához pedig sok esetben vettek igénybe külföldi segítséget: az olyan állami pénzből létrehozott kínai vállalatok, mint a SAIC, a Chery, a GAC, vagy a BAIC, az autótervezéssel foglalkozó európai tanácsadó cégek és tervezőstúdiók, például a Lotus, a Pininfarina vagy az AVL legnagyobb ügyfelei között voltak az elmúlt két évtized során.
Még az sem kizárt, hogy a Porsche is dolgozott nekik, hiszen a cég hagyományosan vállal ilyen feladatokat – legutóbb például a Putyin-féle luxusautó-projekt kapcsán lehetett hallani, hogy a Porsche végezte a mérnöki munka nagy részét – bár biztosat nem tudunk, hiszen az ilyen megbízások rendszerint szigorúan titkosak.
A Porsche egyébként néhány éven belül túljutott saját pénzügyi válságán, a kínaiak pénze nélkül is: 1996-ban már nyereséges évet zártak – alighanem az új alapmodell, Boxster bemutatásának köszönhetően – de igazán nagyot csak a 2000-es évek elején, a Cayenne SUV bemutatása után kezdett kaszálni a cég. A Porsche azóta a legnagyobb nyereséggel működő autómárkák egyike, és egyértelmű szerepmodell: a Lamborghini, a Maserati, az Aston Martin és a Ferrari is sportos luxus-szabadidő-autókkal bővítette a kínálatát, abban a reményben, hogy követhetik a Porsche anyagi fellendülését.
