Felesleges lenne az Euro7? A gyártók szerint igen

Az európai autógyártók szakmai szervezete szerint kifejezetten káros lenne az Euro 7-es károsanyag-kibocsátási norma bevezetése az Európai Unióban.

Az Euro 7-es károsanyag-kibocsátási norma bevezetése 2030-ra csak 4 százalékkal mérsékelné a személyautók és 2 százalékkal a kisteherautók, illetve nehéz teherautók nitrogén-oxid-kibocsátását ahhoz képest, mint ha nem vezetnék be az új szabványt. Ráadásul a buszoknál semmilyen eredményt nem hozna az Euro 7 bevezetése. Erre a következtetésre jutott az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) és a német ZEW német gazdaságkutató intézet felmérése.

Az Európai Bizottság tavaly ősszel azt javasolta az uniós döntéshozó szervezeteknek, hogy 2025-től lépjen érvénybe az Euro 7-es károsanyag-kibocsátási norma. Ettől az évtől kezdve csak olyan új autót, teherautót és autóbuszt lehetne értékesíteni Európában, amely teljesíti ezt az elvárást. Az autó-, teherautó- és buszgyártók azonban úgy vélik, hiba lenne, ha bevezetnék az új szabályt.

Azzal érvelnek, hogy elvonná a pénzügyi forrásokat, az elektromos meghajtás fejlesztésétől, mivel a vállalatoknak vissza kellene térniük a hagyományos motorok javítgatására. Ennek eredményeként késne az elektromos, az üzemanyagcellás és a hidrogénalapú erőforrások fejlesztése, miközben a károsanyag-kibocsátás visszaszorításában ezek hoznak majd igazi áttörést.

Az Európai Bizottság szerint azért van szükség az Euro 7-es norma bevezetésére, mert várakozások szerint 2030-ban az eladott új teherautóknak csak tíz százalékában lesz nulla károsanyag-kibocsátású motor. Ez az arány még 2040-re sem fogja elérni az 50 százalékot. Az iparág vállalatai azonban ennél gyorsabb átmenetet terveznek – érvel az európai döntéshozóknak írt nyílt levelében Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója, az ACEA illetékes vezetője. 

Okosabb a hatósági szabályozás az USA-ban

A Volvo Group például azt vállalta, hogy 2040-re csak nulla károsanyag-kibocsátású járművet fog gyártani, legyen szó teherautóról, autóbuszról, építőipari gépről vagy tengeri hajóról. Az ACEA munkájában részt vevő hozzá hasonló vállalatok ugyanezt tervezik. Az ágazat szereplői egyetértenek abban, hogy az EU gazdasága akkor válhat karbonsemlegessé 2050-re, ha 2040-től kezdve már egyetlen újonnan eladott járműben sem lesz fosszilis üzemanyaggal hajtott erőforrás.

Lundstedt felhívja az európai döntéshozók figyelmét arra is, hogy a közlekedés átállításának egyik feltétele a kiszámítható üzleti környezet, beleértve ebbe a racionális hatósági szabályozást. A járműgyártók szorongatásánál többet hozhatna például la szén-dioxid-kibocsátás átfogó adóztatása, ami takarékosságra és a zöld megoldások választására ösztönözné a gazdaság szereplőit.

Végül a szakember azt is megjegyezte, hogy az Európai Unión kívül, mindenekelőtt az Egyesült Államokban más úton jár a szabályozás. Az USA-ban az Inflation Reduction Act (IRA) törvénnyel erőteljesen ösztönzik az akkumulátorokra és a hidrogénre támaszkodó elektromos meghajtás terjedését. Nem a hagyományos motorok javítgatására fordítják az erőforrásokat, amit az Euro 7-es szabvány forszírozna, hanem a zöld meghajtási módok minél gyorsabb elterjesztésére.

Mit jelentene az Euro7?

Ahogy arról tavaly novemberben írtunk,  az új Euro 7-es kibocsátási normákra kidolgozott javaslatok közül a legszigorúbb változat bevezetése a vártnál is gyorsabban megölhette volna a belső égésű motort Európában - a törvényjavaslatot azonban másfél éves késés után jelentős enyhítéssel publikálta az Európai Bizottság. Lényeges, hogy egyelőre tervekről van szó, még nincs hatályos jogszabály róla. 

A személyautók esetében az eredeti terveknél jóval megengedőbb lett a tervezet. Ez az említett nitrogén-oxid-, azaz NO_x-kibocsátás szempontjából a gyakorlatban a következőt jelenti. A jelenleg érvényes Euro 6 szerint 80 mg/km engedélyezett benzines és 60 mg/km dízel autók esetén, az Euro 7 azonban már nem különíti el a két üzemmódot, hanem egységesen, belső égésű motorokra határoz meg 60 mg/km-t. Szén-monoxidból, azaz CO-ból 500 mg volt engedélyezett a benzineseknél, a dízeleknél pedig 1000 mg egy kilométerre, az Euro 7 ezt is egységesíti, mégpedig 500 mg-ra.

Az ammónia-kibocsátásra sem az Euro 6, sem a korábbi szabályok nem szabtak meg plafont. Ugyanakkor a legkorábbi, legszigorúbb Euro7-javaslat szerint 2, a második, enyhébb szerint pedig 5 mg/km lett volna az új tartozó érték - ebből lett a jóval megengedőbb 20 mg/km. A részecskekibocsátást szabályozta volna még nagyon szigorúan az új Euro 7, de ez végül nem is változik, 6x10¹¹ marad, akár a jelenleg hatályos törvénynél.