A 986 lóerős és négymotoros Lamborghinire már csak a zöld rendszám kell

A Lamborghini új plug-in hibrid hajtáslánca még mindig tartalmaz egy immár 813 lóerős 6,5-literes V12-t, de társul hozzá három elektromotor is, melyből egy az új nyolcsebességes duplakuplungos váltóba van integrálva. A lítium-ion akkumulátor kapacitása pedig 3,8 kWh, így van teljesen elektromos mód is.

Az új csúcs-Lamborghini gyári kódja LB744, míg az áttervezett 6.5 V12 neve L545. Kezdjük is ezzel, mert 218 kilós súlyával és 813 lóerős teljesítményével az eddigi legkönnyebb és legerősebb Lamborghini V12. Miközben 17 kilóval könnyebb az Aventador V12-esénél, még a GMA-Cosworth elképesztően komplex és drága négylitereséhez képest is egészen lenyűgöző.

Az LB744 fordítva, tehát 180 fokkal elforgatva ül a tűzfal mögött, és a kompressziós aránya is magasabb lett: immár 12,6:1 az Aventador Ultimae 11,8:1-je helyett. Ezen túl 9500-ig forog, és 9250-nél adja le a maximumát, míg a 725 Nm-es csúcsnyomaték 6750-es fordulatnál támad. Más a szívósor, módosult az égéstér geometriája, és a kipufogórendszer is jobban szelel a legmagasabb terhelési tartományban.

A motor elforgatására azért volt szükség, mert az új duplakuplungos váltó a motor mögé került a Countach óta használt sorrend helyett. Mindettől függetlenül fantasztikus hangja is lesz, mert sokat dolgoztak a kérdésen.

Az új váltó szintén teljesen saját fejlesztés. Nyolcsebességes, duplakuplungos, integrált elektromotorral a hátsó tengelyen. 560 mm hosszú, 750 mm széles és 580 mm magas. Emellett 193 kilót nyom a 110 kW-os és 150 Nm nyomatékú motorral együtt.

Az első tengelyen olajhűtésű állandómágneses motorok adnak le kétszer 110 kW-ot. 18,5 kiló darabja, a három motor és a V12 kombinált összteljesítménye pedig 986 lóerő lett. Talán elég lesz a teljesen elektromos módban is elérhető összkerékhajtás mellé.

A váltóalagútban így felszabadított térbe kerültek a cellák, a tasakos lítium-ion csomag kapacitása pedig 3,8 kWh. Aki el szeretné képzelni az asztalán, annak elárulom, hogy 1550 mm hosszú, 301 mm magas és 240 mm széles az egész.

7 kW-os töltéssel fél óra alatt száz százalékon. Az első tengely regeneratív fékrendszere, valamint a V12 kombinációja is feltöltheti mindössze hat perc alatt, tehát a benzinmotoron át a hátsó elektromotor teljesítményének durván fele megy arra, hogy hat perc alatt teletöltse az akkut.

A váltó két tengelyen kezeli a páros és a páratlan fokozatokat, a tengelyek pedig egyesítve hajtják a végáttétet, mint egyébként minden DCT-ben. Ettől függetlenül ez egy könnyű és kompakt egység, az integrált motor pedig értelemszerűen indítómotor és generátor is egyben.

A nyolcsebességes Lamborghini DCT gyorsabban kapcsol, mint az eddig használt hétsebességes DCT a Huracánban, és támogatja a folyamatos lefelé váltást is, melyhez csak a bal váltófület kell majd meghúzva tartani fékezés alatt.

A hátramenetet az első tengely biztosítja, de a hátsó is beszáll, ha alacsony a tapadás. Ez az integrált motor P3-as üzemmódban, a váltóról lekapcsolódva hajtja a főtengelyt, míg P2-ben generátor üzemmódban tölti az középen található akkumulátort.

Minden varázslat ellenére az új hajtáslánc emissziós szempontból csak harminc százalékkal tisztább a leggyorsabb Aventadornál, míg a kombinált fogyasztását 18 literre saccolja a WLTP. Hogy hol találtak 17 kilót az Aventador V12-jében, azt viszont megtippelni sem tudom. A főtengely önmagában kevés, a dugattyúk eddig sem voltak nehezek, a lendkerék pedig 725 Nm nyomatékot kezel, tehát nem lehet alufóliából. Bámulatos, hogy a 6,5-literes ilyen könnyű lehet 2024-re.