A BMW i5 601 lóerővel vagy akár 582 kilométeres hatótávval marad klasszikus

Az új i5 és a többi belsőégésű motorral szerelt, immár nyolcadik generációs 5-ös BMW is az idén 50 éves dingolfingi gyárban készül, ahol 1973-ban az E12-es első 5-össel indult a műszak. Itt gyártják az akkumulátorokat és a villanymotorokat is, a csúcsmodell pedig az 601 lóerős i5 M60 xDrive lesz, 455 - 516 kilométeres hatótávval.

Miután Comóban beszélgettem a BMW dizájn két főnökével, Adrian van Hooydonkkal és Domagoj Dukeccel, a legnagyobb kihívásnak mindketten a tengelyek közé épített akkumulátorok miatti emelt padlólemezt nevezték. Vagyis azt, hogy az autó szűk négy centivel magasabb az előző 5-ös BMW-nél, és így az első ülések rögzítési pontja is ennyivel feljebb került.

Hogy valahogy álcázzák ezt a nem csupán a sportszedán klasszikus arányait, hanem a BMW-től elvárt üléspozíciót is hátrányosan érintő konstrukciót, megnövelték a kerekek átmérőjét, míg a küszöb valódi vastagságát egy fekete csíkkal tolják az árnyékzónába. Miután élőben láttam az i5-öt három színben is, a megoldást félsikernek nevezném.

Az i5 eDrive40 hátsókerekes 340 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal, ami 430 Nm-re növelhető a Sport Boost vagy a Launch Control funkciókkal. Százra hat másodperc alatt gyorsul, a végsebességét pedig 193 km/h-ra korlátozták.

A 81.2 kWh hasznos kapacitású akkumulátorral a WLTP szerinti hatótáv 455 - 516 kilométer attól függően, hogy aktiváljuk-e a maximális távot ígérő csökkentet teljesítmény módot.

A 601 lóerős  i5 M60 xDrive 820 Nm nyomatékot tud összkerékhajtással, alapáron M-es fékekkel és adaptív futóművel. A takarékos kerékszettek 18 és 19-colosak a plug-in hibrideken és az i5-ökön is, ám természetesen akár 21-colos is rendelhető, ha már az M60-ra esett a választásunk.

A teljes 5-ös széria globális premierje egyébként októberben lesz, a 2024 tavaszától elérhető kínálat pedig úgy alakul, hogy lesz 520d, 520i, 530i, 530e, 540i, 550i és 550e is. Az 530i és az 540i csak az Egyesült Államokba megy, az 550e pedig csak xDrive-val elérhető.

Az új 5-ös már az autópályán is 130 fölötti tempót bír önvezető módban, és bevezetésre kerül a szemmozgással aktiválható sávváltás-asszisztens is. Kell is a digitális segítség, hiszen a G60-as generáció majdnem tíz centivel hosszabb lett, miközben 3.2 centivel szélesebb és 3.6 centivel magasabb is. A tengelytáv két centis nyúlása természetesen a hátul ülők kényelmét fokozza.

Opcionálisan világított a vese, amely azért lett horizontális, mert a vertikális az 5-ösből is csak egy zsugorított 7-est csinált volna, ezt pedig nem akarta a BMW. Az ikonikus hokiütőbe belefröccsentették, hogy 5, csak hogy végképp ne lehessen félreértés, legyen szó bármilyen hajtásláncról is. Olyan direkt megoldás ez, mint a Mercedes vulgáris csillagai az új E-osztályon.

Belül a BMW új 8.5-ös operációs rendszere akár négy 5G-s antennával támogatja a digitális szórakozást, beleértve a játékokat is. 

Az 5-ös LED lámpái jóval letisztultabbak, hiszen még Domagoj Dukec szerint is ez a modell a legelegánsabb, így pedig a 7-esnél és az X-szériánál sokkal diszkrétebb vásárlókat vonzó BMW. A kérdés tehát az, hogy a 3-as vagy az 5-ös, ha pedig valaki megengedheti magának, reményeik szerint az 5-ös felé fog hajlani anélkül, hogy feladna bármint a megszokott vezetési élményből.

A BMW stratégiája szerint pont ez a lényeg. Hogy ne érezzünk hátrányt, és főleg ne kelljen változtatnunk a szokásainkon azért, mert adott piaci helyzetben akár elektromos, akár belsőégésű hajtáslánccal logikus a vásárlás. Az 5-ös tudja, amit eddig tudott, és persze tanult pár új trükköt is, ám i5-ként vagy 530i-ként, de teljesen ismerős marad, kívül-belül.

Egy minőségi szedán azoknak, akik szeretnek vezetni. 601 lóerővel néha igen sebesen.