A múlt hét végén
véglegesen csődbe ment az MG-Rover , bár elképzelhető, hogy a szupernova-robbanás
szerű vég után fehér törpecsillagként fennmaradhat egy apró, MG márkájú
sportkocsikat gyártó vállalkozás. A felszámolást végző
PricewaterhouseCoopers (PwC) több mint 5000 főt bocsát el, bár egyelőre
nagyjából ezer főt tovább foglalkoztatnak. Mintegy 400-an a
motorgyártással foglalkozó Powertrain Ltd. alkalmazásában dolgozhatnak
tovább, 25 fő az MG Xpower SV autókat gyártó MG Sport & Racinget
tarthatja életben, és további 600 alkalmazott az autó-összeszerelő
részlegnél kaphat rövid távú szerződést: ezek az emberek fejezhetik be
a gyártósorokon álló kb. ezer befejezetlen MG és Rover autót, és ők
segédkeznek majd a berendezések konzerválásában, illetve a gyártósorok
szétszerelésében, ha a PwC talál rájuk vásárlót. A PwC abban bízik,
hogy a gyártósorok egy részét el tudja adni a kínai Shanghai
Automotive-nak, amely már rendelkezik néhány Rover modell gyártási
jogával.
Az MG-Rover csődje az önálló, nagy sorozatú brit autógyártás hosszú
és látványos haldoklásának végállomása. A problémák az 1950-es évek óta
láthatóak: a brit gyarmatbirodalom felbomlásával a szigetország
autógyárai elvesztették biztos piacaikat, és egyre nehezebben álltak
ellen a konkurenciának. A megoldást - legalábbis átmenetileg - az
összefonódások jelentették: a folyamat kezdetét az Austin és a Morris
1951-es összeolvadása jelentette, de 1968-ra az összes még önálló angol
autómárka egyetlen cégbe, a British Leyland Motor Corporation-be olvadt
össze. A számtalan márkanévből erre az időszakra hat maradt: az Austin,
a Morris, az MG, a Jaguar, a Rover és a Triumph, de az 1980-as évekre
ezek is eltűntek, vagy egyforma autókat gyártottak különböző
márkajelzésekkel.
Az állami segítség ellenére 1982 után a veszteséges cégcsoport
darabjaira hullott: a Jaguar, a Rover, valamint a Leyland teherautó- és
autóbusz-üzletága külön cégként működött tovább. A Jaguart a Ford
vásárolta meg 1989-ben, a Leyland Bus a Volvo tulajdonába került, a
teherautókat gyártó Leyland Trucks and Vans nevű céget a holland Daf
szerezte meg, a Rover csoport pedig a British Aerospace leányvállalata
lett. Az angolok a Honda műszaki segítségével fejlesztettek újabb
típusokat, de 1994-ben a Rover csoportot mindenki meglepetésére -
főképp a Honda vezetői rökönyödtek meg a döntésen - a BMW-nek adták
el.
A német gyártó azonban nem tudott mit kezdeni a veszteséges brit
céggel, ezért 2000-ben feldarabolta és a nagy részétől megszabadult. A
BMW a legendák övezte Mini márkát megtartotta, a Land Rovert továbbadta
a Fordnak, az értéktelennek tűnő maradéktól pedig jelképes áron
szabadult meg. A Longbridge-ben működő üzemet a régi, Honda-alapú Rover
25-ös és 45-ös modellekkel, a vadiúj Rover 75-össel és az MGF
sportkocsival egy brit üzleti csoport, a Phoenix Venture Holdings vette
át, hivatalosan egy fontért, és az elmúlt öt évben igyekeztek talpra
állítani a céget, mint kiderült, sikertelenül. Az MG-Rover megalakulása
óta igyekezett új partnereket szerezni, de a tárgyalások rendre
kudarcba fulladtak, a várva várt új modellek pedig a megfelelő anyagi
háttér híján soha nem jutottak túl a prototípus-fázison.
A végtelennek tűnő szappanopera így a végéhez ért: néhány hete
kiderült, hogy az MG-Rover jelentős adósságokat halmozott fel, és
tartalékai végéhez ért, így az utolsó partner-jelölt, a kínai Shanghai
Automotive felfüggesztette a tárgyalásokat, a beszállítók egy része
pedig megszüntette az alkatrész-szállítást, így a gyártás is leállt
Longbridge-ben. Egyesek abban bíznak, hogy ha a PwC el tudja adni a cég
nagy részét, akkor a maradékot az MG márkanév felhasználásával egy
kisméretű sportkocsigyártóvá alakíthatják át, amely a Lotushoz vagy a
Porschéhez hasonlóan évi néhány ezer autó eladásából fenntarthatja
magát, és idővel nyereségessé válhat.
A Rover fordulatos, bár szomorú véget ért történetével később, egy cikk keretei közt bővebben is foglalkozunk majd.