Még a DaimlerChrysler idején kezdték fejleszteni a Jeep új csúcsmodelljét, amelyet New Yorkban láthat először a nagyközönség.
A Grand Cherokee előző generációját nem kímélték a kritikusok: a kényelemszeretők azt mondták rá, hogy szűk, belül igénytelen, kívül pedig régimódi, míg a hardcore Jeep-rajongók számára nem volt elég kemény terepjáró. Terepen persze jóval kevesebben használnak egy efféle járművet, mint épített utakon, így az új modell inkább a kényelmes vásárlóknak igyekeztek megfelelni a tervezők az új típussal. A kiindulópont a Mercedes ML osztály önhordó karosszériája volt - a tető vonalvezetése mintha emlékeztetne is a Mercedes hobbiterepjárójáéra - ehhez terveztek új karosszérialemezeket a Chryslernél. Láthatóan igyekeztek megtartani valamit az elődök szögletes alapformájából, ugyanakkor mindenképp faragni kellett a légellenállásból, így az igazán éles sarkok eltűntek az autóról. Az összképet nevezhetjük minimalistának, vagy unalmasan sematikusnak, ízlés dolga, de rafináltnak semmiképp nem mondanánk.
A Mercedestől átvett alapok jót tettek a helykínálatnak: a tengelytáv 134 mm-rel lett nagyobb, az autó teljes hossza 45, a szélessége pedig 76 mm-rel növekedett, így a belső tér helykínálata várhatóan kevésbé okoz majd csalódást, mint eddig. Ráadásul a Chrysler-féle modellekben eddig oly gyakran használt világosszürke, mosható műanyagokat mintha igényesebbekre cserélték volna, bár a fotók alapján nehéz megítélni, hogy valójában mennyire sugároz majd minőséget az új Grand Cherokee belseje. A karosszéria nem csak a helykínálatban jelent előrelépést: az új típus csavarómerevsége 146%-kal jobb, mint a régié, ami rossz úton is csendesebb futást ígér. Az új, független hátsó felfüggesztés terepen ugyan nem feltétlenül előny, viszont aszfalton kényelmesebbé teszi az utazást, mint a korábban használt merev híd, és kevesebb helyet is foglal, így határozottan jót tett a csomagtér helykínálatának: még a pótkeréknek is jutott hely az autó belsejében. Ráadásul a Chrysler a Grand Cherokeehoz már légrugós felfüggesztést is kínál - valószínűleg ez is Mercedes örökség - amellyel öt állásban, összességében 75 mm-rel emelhető meg az autó.
A hajtáslánc az egyetlen olyan terület, ahol a Chrysler saját műszaki megoldásaival is találkozhatunk. Háromféle összkerék-hajtást kínálnak a típushoz. A Quadra-Trac I egyszerű, állandóan működő, teljesen automatikus rendszer mindenféle trükk nélkül, elsősorban aszfaltra, vagy más jól tapadó felületre. A Quadra-Trac II már tartalmaz felezőt, és képes a nyomatékot a legjobban tapadó kerékhez irányítani csúszós úton. A Quadra-Drive II a legkomolyabb és legdrágább rendszer, itt hátul elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművet használnak. A motorválaszték egyelőre kéttagú. Az alapkivitelekbe vadonatúj, 3,6 literes V6-os motor kerül. A korábban Phoenix néven fejlesztett hathengeres, amely Pentastar V6 néven kerül gyártásba, változó szelepvezérlésű, 280 lóerős, és egyaránt használható benzinnel, alkohollal, vagy ezek bármilyen arányú keverékével. Az erősebb modellekbe a jól ismert 5,7 literes Hemi V8-as kerül a maga 360 lóerejével és 520 Nm-es csúcsnyomatékával. Természetesen mindkét motort automata váltóval párosítják.
A Grand Cherokee új változata - az egyik első modell, amely valóban profitál az azóta felbontott Chrysler-Mercedes házasságból - talán nagy durranás is lehetne, ha gyorsan elkezdhetnék a gyártását, de erről szó sincs. Az autó ugyan látszólag érett a gyártásra, de az idén biztosan nem készül belőle egyetlen eladásra szánt példány sem: úgy tűnik, 2010 közepéig kell rá várni, ha a Chrysler egyáltalán túléli története eddigi legmélyebb krízisét. A korai bemutatóval viszont könnyen elvághatják a jelenlegi Grand Cherokee karrierjét - hiszen ki akar kifutó típust venni teljes áron - ami rövid távon csak tovább ront a helyzeten. Egyetlen tippünk van arra nézve, hogy miért állítják ki mégis a típust, ennyivel a premier előtt: talán így próbálják bizonyítani, hogy a Jeepnek igenis vannak életképes tervei, van jövője.
