Fél évszázados versenyautók lökik egymást a porba a sikán első kanyarjában, a kétmilliárd forintot érő Ferrari Breadvan motorja az orrod előtt hullik szét – korábban huszonöt körön át üvegen hajtották. Ha pedig unatkoznál, figyeld az eget, mert támad a Spitfire, a fejed fölött pár méterrel teszi rá az utánégetőt a hidegháborús Vulcan stratégiai bombázó. A Goodwood Revival – nincs is.
hirdetés
Szalai Józsi barátom hívott fel egy héttel ezelőtt, épp a Sparban kóvályogtunk a gyerekekkel, próbáltuk feltölteni a kiürült hűtőt. Igazából mindegy is lett volna, hol ér a telefon, mert két hete csak nagy vonalakban sejtem, merre járok. Asszem valami Saab 900 Turbóról kérdezett, amit épp akkor megpillantatott egy parkolóban, de lehetett volna eldobott gyufásdoboz, vagy akár valódi ufó is, nekem a világ inputjai már nem léteznek. Más alkalommal lelkes beszélgetést folytattunk volna a GM-korszak előtti és utáni Saabok minőségéről, a bézbólsapka és a turbófeltöltés legendájáról, de azok a dolgok, amik két héttel ezelőtt történtek velem, nagyjából kiirtották az érdeklődésemet az autók iránt. Pontosabban azok iránt a kocsik iránt, amik eddig végigkísérték a pályafutásomat.
„Képzeld, voltam Angliában a Goodwood Revivalen, ahol több futamon át régi versenyautókat néztem, amint élesben versenyeznek. A pálya maga is legendás, a nézők korhű ruhában voltak, olyanok vezették az autókat, mint például John Surtees, vagy Jackie Oliver, és a fejünk fölött ilyen ősrégi vadászgépek repültek. És ott volt Buzz Aldrin is, tudod, a második faszi, aki a Holdra lépett, és áááááá... Nem tudom elmondani, olyan, mintha egyfolytában minden a negyedik, ötödik és hatodik dimenzióban történt volna, ami ott volt, annak egyetlen molekulája nem közös azzal a világgal, amiben élünk. Baszki, letaglózott...” – vágtam bele szegénynek a mondandójába, őrjöngésem feszegette a Pannon GSM sávszélességét. Szégyellem, de nem tudtam megállni.
A vonal túlsó végéről csak a megrökönyödés zajait hallottam – „biztosan szuper volt, látod-látod, elég messze élünk mi itt mindentől, azok meg a világ közepe” – tette hozzá Józsi, de éreztem, hogy sok volt ez egyszerre neki. Ha neki sok, akkor én, én mit szóljak?
Ott a Sparban hasított belém először, hogy nem csak átéltem ezt az egészet, hanem meg is kell majd írnom egyszer. És az lehetetlen lesz. Az igazinak mondható veterán vasakba való belemerítkezés fokozatosan jött el az életemben – müncheni börzék, weissenkircheni hegyi felfutó, ornbaui állólámpás Merci-találkozó, Imola, tudósítás a Silvretta Classicről, részvétel a Sachsen Klassikon egy Audi 100 Coupéval, aztán vezettem még 300 SL Mercedest is, meg Benz Patentwagent, végül is, lett volna miről beszélni. A végeredmény: igazából egyiket sem tudtam igazán jól megírni, minél nagyobb dolog történt, annál kevésbé ment át az olvasóknak az, amit éreztem. Tudom ezt jól, de nem futotta többre. A betűkkel való kommunikáció nagyon is korlátos dolog.
Goodwood pedig mindenen túlmutat, nem egyszer, nem tízszer, hanem a többi eseményen azonos grafikonon való elhelyezés során egyszerűen ábrázolhatatlanul. Amikor megjöttünk Angliából a Tibbyvel, másnap délelőtt két órán át mutogattam a kollégáknak a képeket. Kábé a tized részén jutottunk túl az egésznek, amikor észrevettem, hogy csupa halott fekszik a padlón. Így kell kiirtani a Totalcar szerkesztőségét. Pedig amikor odaültünk a monitorhoz, még nagyon izgatott mindenkit a dolog.
Mivel olvasót ölni nem szeretnék, mert szemben a kollégáimmal, éppen őbelőlük élek, ezért úgy döntöttem, meg sem próbálom leírni a hangulatot, abból tömeges halál lenne. Inkább csak jó szárazon elmagyarázom, mi a fene is ez a Goodwood, amitől annyira őrjöngeni illik. Hátha valaki odamegy.
Van egyfelől ez az Earl of March nevű úriember, akinek ősi tulajdona egy viszonylag nagy darab föld Dél-Angliában, Brighton közelében. Nem tudom, mekkora lehet, olyan fél Budapestnyi biztos megvan, talán még egy egész is. Inkább egy egész. Earl of March nagyapja is gróf volt, klasszikus brit nemesi családról van hát szó, nagy kastély(ok), Rolls-Royce-ok a garázsban, körben sok tíz kilométeres körzetben a falvak is mind a birtokhoz tartoznak. Meg egy repülőtér is akad. Ami körül van egy versenypálya. Utóbbi a Goodwood Race Circuit, amely 1948-tól 1966-ig működött, majd az unoka (házigazdánk) 1998-ban renoválta, és azóta évente oldtimer-versenyt tart itt.
Nem akármilyet. Belépés csak korhű ruhában, a kajáldák is mind régi lakókocsikban, szolgáltatóvagonokban működnek, a különféle csoportokban elszórt bő száz bolt szinte kizárólag régi, vagy régi cuccok reprodukcióit árusítja. Persze lehet ötvenes-hatvanas évekbeli ruhákat kapni (több bolt is van), de ezek nem a magyar pénztárcákhoz igazodnak, annyit azért elárulhatok. Oldtimer a ringlispíl, a lepényképű, vörös hajú gyerekekkel körbeforgó autócska-sereg, de még a britek nemzeti eledelét, a fish & chipset is ötvenes évekbeli napilapok újranyomott lapjaiba csomagolják. Stílus a köbön.
Hiába milliárdos grófé a terület (és a szponzorok mennyiségét elnézve, gondolom szép költségvetésből gazdálkodhat a rendezvény), a korabeli kerékpárbolt, valamint a motordepó rozsdás hullámbádog-bódéi és a hajdani Earls Court Motor Show, valamint a Gulf benzinkút-szerviz komplexum Bauhaus stílusú, impozáns blokkjai békésen megférnek egymás mellett.
Hiszen elsősorban nem a rongyrázás a cél, hanem a régi világ megteremtése. Odabent 1966-osnál fiatalabb jármű nem közlekedhet (leszámítva a külön erre a célra gyártott, Yamaha-motoros, de rendkívül ötvenes évekbelinek kinéző kis áruszállító szerelvényeket), itt még a kukásautó is veterán. Egyetlen részletet sem rontottak el, még a sajtómunkatársak is pöttyös vagy csíkos kartonruhában, vastag piros rúzzsal a szájukon (nők), Trilby-kalapban és hózentrógerben (férfiak) mászkálnak.
Kivéve persze a két, tökkelütött magyar újságírót, aki későn jut hozzá a sajtócsomaghoz (konkrétan a rendezvényen), és abból, ott tudja meg, hogy illett volna minimum kockás zakót húznia buggyos ujjú inggel. Persze, ezer cikk született már a Goodwood Revivalről, tudhattuk volna előre, károghatnak most azok, akiknek homo sapiens létére csőrt adott száj helyett a jóisten.
De egyik ilyen cikkben sem írták le, hogy a Revivalen kvázi kötelező a korhű viselet, maximum a későbbi cikkek képein látszott, hogy elég sokan feszítenek régi maskarában. De én már voltam egyszer a másik goodwoodi rendezvényen, a Festival of Speeden, ott alig voltak páran régi göncökben, viszont utána már a képriportokban szinte csak azok az emberek látszottak. Joggal véltem úgy, hogy a Revival is hasonló lesz, nem aggódtam, pedig kellett volna. Egyébként évről-évre nagyobb a retró öltözetűek aránya, most már olyan 75 százalék körül lehetett. De én legalább a hatvanas évek végi Omega órámat vettem fel, Tibby pedig kiváló, korabeli sapkában feszített. Kicsit azért mi is próbálkoztunk.
Vissza a Revivalhez, hogy mi is ez. A világ legnagyobb korhű veteránversenye – szokott szerepelni a kommünikékben, de abszolút értékben is ott van a legnagyobbak között. Az idei (egyébként rekord) látogatószám 134 ezer fő volt. Majdnem Pécs, esetleg két és fél Sopron – az azért elég ütős. Magát a pályát a szervező nagyapja, Richmond 9. hercege, polgári nevén Frederick Gordon-Lennox (és ő szintén Earl of March volt) építette 1948-ban, aki lordsága mellett óriási autó- és repülőbuzi volt. Nem fürdött a tejjel-mézzel folyó nemesi Kánaánban, helyette gépészmérnöki diplomát szerzett, ismert repülőgépész-mérnökké vált, maga is autóversenyzett és kiváló pilóta lett. A goodwoodi pálya eredetileg reptér volt, a második világháborúban kiemelt repülőbázis lett, az aszfaltcsík csak a békeévek eljöttével vette körül.
A mostani Earl of March, eredeti nevén Charles Gordon-Lennox, a Richmond 11. hercege cím várományosa már évtizedek óta azon dolgozik, hogy a nagyapja által rá hagyott motorizációs örökséget, mániát a lehető legszorosabban összekapcsolja a Goodwood névvel. Earl of March azóta a világ tíz legnagyobb hatású oldtimeres személyiségévé lett. 1993-ban a családi kastély előtt elvezető úton megrendezte az első Goodwood Festival of Speedet, amely a világ egyik legismertebb oldtimer-felvonulása. Oda sok újságíró eljut különféle cégek meghívásában, én magam a Ford segítségével látogattam oda 2003-ban, szenzációs volt.
A keskeny, szalmabálákkal szegélyezett aszfalton olykor ijesztő sebességgel egyenként végigszáguldó, az autós- és motoros történelmet meghatározó, legendás, felbecsülhetetlen értékű járművek látványa, meg hogy a boxutcában kvázi meg is tapogathatja őket az ember, sőt, az autóknál olykor még híresebb vezetők hátát is lapogathatja az egyszeri halandó (ha van hozzá pofája, és amíg el nem viszik az elmegyogyóba) – mindez hat évvel ezelőtt: felfoghatatlan élmény volt. Mármint a Festival of Speed.
De a júliusban megtartott, egytől-egyig őrületes különlegességeket felvonultató FoS-nál (Így szokták rövidíteni, nem tehetek róla) érdekesebb rendezvény is kapcsolódik Earl of March nevéhez – aki, itt kell hozzátennem, privátban Anglia egyik legismertebb csendélet-fotósa (Charles Settrington név alatt jelentek meg képei). A még érdekesebb rendezvény a Revival, amelyet szeptemberben rendez meg. Erre a magunkfajta magyar újságírót ki nem viszi cég (ezért is köszönjük ezt a Densionnak), ezért a hazánkfia oly ritka ott, mint Zaporozsecen a korrózióvédelem. Egyfelől Majosházi Peti barátom felesége, Andi mért ott időt (itthon tudtam csak meg), másrészt egy olvasó kommentelt be, hogy idén kint volt, de azért magyar hangot nem hallani sehol. Innen, messziről nézve afféle belterjes brit bohócságnak tűnik az egész.
A Revivalen, amely sok-sok tíz kilométerrel odébb esik a Festival of Speed színhelyétől, rendesen versenyeznek is az autókkal, motorokkal. Nem egy futamban, hanem tizennégyben. Olyan élesben, hogy fogadóiroda működik a helyszínen. Olyan élesben, hogy Tony Dron (maga is híres versenyző, újságíró, a Revivalen is mindig indul valamivel) az Octane-ben tavaly már dörgedelmes cikket írt arról, hogy érdemes lenne szigorúbban ellenőrizni, ki, mit szerel be a historikus versenyautók gépészetébe, mert egyeseknek lassan mindennél fontosabbá válik a győzelem, félig űrkorszaki elemekkel megépített autókkal jutnak előnyökhöz, reménytelen helyzetbe hozva az oldtimer-versenyek tisztaságát óvó többi versenyzőt. Itt pedig a szabályok kicsit be nem tartása akár végtelen fórt is jelenthet másokkal szemben.
Annyira keményen versenyeznek itt, hogy nem ritkák a kilökések, megpördülések, rommá hajtott motorok, horpadt karosszériák. Goodwood izgalmas, egészen biztos százszor sokkal inkább az, mint a Hoover-porszívók százhúsz négyzetméternyi padlószőnyegen bemutatott, egykedvű, helycsere nélküli suhanását bemutató Formula-1-es versenyek. Utóbbi műfajt Senna halála óta őrjöngve unom.
De a Revivalt nem lehet unni, legszívesebben odaköltöznék egy életre. Az F1-mániásoknak van például több GP-futam is. Harmincas évekbeli szörnyeteg, virslikerekes, óriásmotoros ősgépekkel (micsoda szaguk van... A boxutcában kettőnek a bemelegítését végignéztem, azóta nem lehet kimosni az égett alkoholszagot a pólómból, nem mintha baj lenne) is küzdenek például.
Konkrétan ezt az ős-ős versenyt a Pink Floyd dobosa, Nick Mason nyerte meg. Mielőtt jó magyar reflexekkel arra gondolnának, hogy tessék, az angolok is beültettek egy hülye celebet valami méregdrága, harmincas évekbeli versenyautóba (egyébként egy Aston Martin Ulsterbe), hogy más pénzén ízeset bénázzon, aztán – mivel a többi sztár még bénább volt – más pénzén jól megnyerte ezt a színdarab-versenyt, megsúgom, tévednek.
Mason 35 éve veteránversenyez, élete első futamát éppen ebben az Aston Martinban vezette végig. És nem volt puha a meccs – az elejétől kezdve úgy nézett ki, hogy a Brooklands Trophy-futamot a pole-pozícióból induló, bizonyos Patrick Blakeney-Edwards nyeri majd, akiről egyébként elég sokat szoktam olvasni a Classic and Sports Car versenyhíreiben. Blakeney-Edwards izgága és lelkes veteránversenyző, gyilkosan erős, szuper megbízható, lánchajtásos(!) Lea Francis versenyautójával monoton precizitással évek óta sorra nyeri az oldie-kupákat, sokszor jóval modernebb, áramvonalas, szuper technikájú gépek ellenében.
Most azonban Blakeney-Edwards elszúrta a kiállást a bokszutcába, Mason pedig nyugodt, de következetes stílusban szépen elsőként vitte át az Aston Martint a kockás zászló előtt. "Az autóm melegedett, a benzinnyomásom is lejjebb volt a kelleténél, de egy ilyen abszolút híresség ellenében nem szégyen veszíteni" – foglalta össze gentleman-stílusban a dobogó legfelső fokához szokott Blakeney-Edwards a verseny után. Mason egyszerűen csak rendkívül meghatott volt, nem sokat beszélt. A harmadik helyre egyébként egy BMW 328-as futott be (nem E36-os, ó nem...), Richard Wills vezette. Ezzel a BMW-vel egyébként hajdanán Stirling Moss is rajthoz állt.
De nem szeretnék elmerülni az olvasók számára ismeretlen versenyzők és soha nem látott versenyautóik pozícióinak elemzésében. Elég legyen, hogy az általunk végignézett tizennégy futam között volt olyan Formula-1-es menet, amely akár 1964-ben, Monacóban is lehetett volna (még szárny nélküli, szivar, virslikerekes, de már középmotoros versenykocsikról volt szó). Lotus-BRM-ekkel, BRM P57-esekkel és P261-esekkel, Lola-Climaxekkel, Brabham-Climaxekkel, ATS Tipo 100-zal – hogy eltűnt neveket említsek.
Meg egy évtizeddel korábbi autókkal is rendeztek futamot, tudják, a kicsit karalábé formájú, púpos farú, orrmotoros, ötvenes évekbeli gépekkel: Vanwall, Lancia-Ferrari D50A, Maserati 250F, Ferrari 246 Dino, BRM Type 25, Connaught C-Type, Cooper-Bristol T20, Maserati A6GCM – mond valakinek valamit? Ezek voltak talán a legzajosabbak, a szőrtüszőim napokig izomlázasak voltak, úgy élveztem.
Aztán láttunk tiszta Mini Cooper-futamot is, amely a helycserék és az akció szempontjából talán valamennyi közül a legizgalmasabbnak bizonyult. A BMW gyári csapata például egész éjjel építette újjá a saját, kék kockás tetős Minije motorját, mert az előző nap felrobbant, de a futamon az utolsók között kullogott a versenyző, úgy látszik, a pénz és a hatalmas apparátus nem elég a sikerhez egy ilyen versenyen.
A többiek folyamatosan keresztben csúszó, öldöklő harcában horpadtak a karosszériák, törtek a lámpák, a színpadiasságot csak fokozta, hogy ezeken az autókon még sok volt a krómdíszléc, a futam végére nem egy autó a földön vonszolta maga után az egész készletet.
Néha a föld is remegett. Ha érezni akarják, lapozzanak.
