Goodwoodot látni… És meghaltam

A motorosok külön színfoltot jelentettek szörnyű bedöntéseikkel, földet remegtető egyhengeres morajukkal – kivétel volt a kéttonnás darázsként zúgó négyhengeres MV Agusta 500/3, a simán morgó BMW R50, illetve a bömbölő Benelli 350.

A Miniket leszámítva valamennyi futamban olyan autók és motorok versenyeztek, amelyekből, ha korábban egyet közelről láthattam volna akár csak parkolni, már meglett volna a témám egy hónapra. De nekem minden szuper futam ellenére – vessenek meg – a "Royal Automobile Club TT Celebration" tetszett a legjobban.

Ez volt az, amelyikben hat AC Cobra, négy Ferrari 250 GT SWB, három Ferrari 250 GTO, négy könnyített, különleges Jaguar E-Type (és négy másik, "nehéz" kivitel), valamint a Volpi gróf által a Ferrari elleni bosszúból építtetett 250 GT SWB Breadvan, azaz a kenyeres furgon is indult.

Talán nem túlzás azt állítani, hogy ma a Breadvan a leghíresebb Ferrari. Igazi autója a márkának, hiszen egy eredeti 250 GT SWB-ből készült, ráadásul a Ferraritól éppen akkor kilépett két főmérnök, Carlo Chiti és Giotto Bizzarini tervezte Volpi grófnak. Utóbbi célja volt, hogy az akkor vadi új 250 GTO-kat a saját vérükbe fojtsa az 1962-es le mans-i futamon. Amíg be nem döglött, sikerült is neki.

Nos, a garantáltan egy példányban készült, a szuper-Ferrariknál is híresebb Ferrarit alaposan meghajtották. Döngöltek vele szépen keresztben, kanyarban száznyolcvannal, tíz centire a másik autó farától. Félig füvön előzve, nyolcezerbe húzatva. Egy ilyen autónál a nézők is mindent hallanak, szinte a vezetővel élnek, amikor az autó éppen előttük megy el. Én konkrétan perceket töltöttem a kenyeres furgon belsejében, nem hazudok.

A felbecsülhetetlen értékű Breadvant – olyan 1,5-2 milliárd forintra taksálnám az értékét, hiszen egy mezítlábas GTO is általában egymilliárd fölé csusszan aukciókon – ketten gyilkolták, egyikük egy ismert túraautó-versenyzőnő, Claudia Hürtgen. Szépen mozgott alatta az autó, még, hogy a nők nem tudnak vezetni, micsoda butaság, gondoltam. De mázlijuk sincs sok – a Breadvan motorja éppen az orrunk előtt dobta be a törülközőt.

Egy héttel korábban vagyonokat adtam volna azért, hogy csak láthassam valahol, akár kordon mögött ácsorogni is (mármint a Ferrarit), erre most, durva versenykörök megtétele után éppen az orrom előtt rohad le. Ha akkor éppen órák óta nem vert volna a szívem, azt se veszem észre, képzelhetik. Meghalni ráér az ember Goodwood után is.

Pihenésképpen mondok versenyzőket a három napról (volt belőlük vagy ötven), hátha valaki ismeri őket. Név, meg zárójelben, ami miatt híres, és amivel versenyzett a Revivalen:

Rauno Aaltonen (európai ralibajnok/Mini)

Richard Attwood (Le Mans-győztes, 1970/Aston Martin DB4GT)

Rowan Atkinson (Mr. Bean/Mini)

Derek Bell (ötszörös Le Mans-győztes, F1-pilóta/Jag E-Type)

Tony Dron (sport- és túraautó-versenyző/Aston Martin DB3S, Mini)

Sir Stirling Moss (Nagy-Britannia leghíresebb autóversenyzője/Osca)

Tiff Needell (F1-pilóta, autós médiaszemélyiség/Mini)

Adrian Newey (F1-autótervező/Jaguar E-Type Lightweight)

Jackie Oliver (Le Mans-győztes, F1-pilóta, korábban Arrows csapattulajdonos/Mini)

Emanuele Pirro (F1-pilóta, ötszörös Le Mans-győztes/Austin-Healey 3000)

Egy csomó más híresség is volt, mint mondtam, vegyesen elszórva a versenyeken, de nem szeretném, ha a cikk végeláthatatlan felsorolásba torkollna, elég legyen ennyi, vagy nézzék meg a rendezvény honlapját.

Érdemes itt megemlíteni a repülőket. A Goodwood Revivalen ugyanis olyan oldtimer-parádé zajlik a levegőben, amilyen másutt a földön sem igen valósul meg autókból. Nem véletlen, Freddie, a nagyapa híres repülőpilóta és tervező volt, mint már mondtam, Goodwood is eredetileg reptérnek készült.

Alakzatban repülő Spitfire-ek és Mustangok? Ásítás – legalább ötször láttuk őket. Kétfedeles Vickers FB27 Vimy? Ez már érdekesebb. A szemmel láthatóan hurkapálcákból összetákolt, óriási, kétmotoros bombázó 1919-ben készült, de már az első világháborúban is használták. Ijesztő volt, ahogy harmincas tempóban, vészesen megdőlve rótta köreit a nézők feje fölött.

De egyszer csak előkerült egy, a farkán horogkeresztet hordó gép, amit sehová nem tudtam tenni. Nem értek ugyan a háborús repülőkhöz, de annyi azért benne van a szememben, hogy a Messerschmitt lefelé hordja a kipufogóit. Ezt csak azért tudom, mert a motorját láttam a Mercedes-múzeumban, előtte pedig Gajdán Miki barátom sokat magyarázott róla, micsoda szuper szerkezet volt a fejreállított V12-es Mercedes-motor, meg a benzinbefecskendező, meg a kompresszor, illetve az 1500 lóerő körüli teljesítmény mennyire kivételessé tette. De ennek a horogkeresztes, Messer-kinézetű gépnek fent vannak a kipufogói. Itthon tudtam meg, hogy ez egy Hispano HA1112 volt, azaz egy spanyolok által a háború után, a negyvenes években gyártott Messerschmitt, Rolls-Royce motorral.

Tucatjával repültek még a különféle kétfedeles, meg csillogó alutestű, meg mindenféle harci, felderítési munkákban részt vett gépek, a legnagyobb szenzációt mégis egy viszonylag modern gép aratta. Az Avro Vulcan bombázót 1956-tól 1965-ig gyártották, elméletben atomot is le tudott dobni.

Pista a képek láttán erősködni kezdett, hogy mindenképpen említsem meg a gótikus szárnyprofilt, ami kiváló kis sebességű manőverező-képességhez, illetve óriási teherbíráshoz juttatta. Utoljára akkor repült ilyen hivatalosan, amikor a brit légierő 1982-ben megszórta a Falkland-szigeteket bombákkal. 17 éve nyugállományban vannak ezek az óriási, borzalmas erejű hidegháborús gépek. Ez az egy, 1960-as gyártású példány repülőképes, 2007-re lettek készen a restaurálásával, amely 7 millió fontba, azaz kétmilliárd forintba került – mint a Breadvan mai értéke nagyjából. És egy híján ez is ötven éves.

Akár gótikus szárny, akár a Breadvan-ár, a Vulcan mindenkibe belefojtotta a viháncolhatnékot. Gyulladhattak ki sorban százmilliós gépek a versenypályán, az egész tömeg őt nézte, amikor repült. Amikor a pilóta néha elstartolt, konkrétan a föld remegett, semmit sem hallottunk, maga volt a kénköves pokol óriási, szelíd madara, ha megengedik nekem ezt a félreszólást. Ez nem MIG-27-kategória ám.

Vicces volt a veterán repülők parkolóján túl kialakított másik légijármű-parkoló. Telis-tele volt modern magánrepülőkkel, helikopterekkel, mint Swifttel és Astrával a Fehér úti Tesco előtti tér szombat délután. Kicsivel a gépek mellett pedig gőztraktorral csépeltek éppen – csak hogy mindenféle műfaj reprezentálva legyen...

Az idei Revival fő ünnepeltje Sir Stirling Moss volt, aki most ünnepelte nyolcvanadik születésnapját. Nem kisebb személyiség repült ide Amerikából köszönteni, mint Buzz Aldrin, a második ember, aki a Holdra lépett. A szintén a nyolcadik ikszét taposó asztronauta beszéde előtt a mezőn porfelhőt láttunk közeledni – lovak húzták az ágyúkat a goodwoodi kastélytól. Mégiscsak egy angol lord kertjében buliztunk, meg kellett adni az ünneplés módját. Voltak díszlövések is, nem kevés, de nem számoltam, mert akkor épp egy pálya menti Toi-Toi ölelésében voltam. Elnézést.

Aztán Moss nyolcvan autója vonult fel a pályán a kezdeti verseny-gokarttól az egyhengeres, motorkerékpár-motoros monopostókon, és a Mercedes 300 SLR F1-autón át a túraautókon keresztül a sportkocsikig és hegyiverseny-autókig. Sokat olvastam már Mossról (a Revival alatt 10 fontért mérték a kocsijairól frissen kiadott könyvet, naná, hogy vettünk belőle mindketten), tudtam, hogy kivételesen sokoldalú versenyző volt, de itt mellbevágott, hányféle autóval indult már az életben. Pedig ez csak bő harmada volt a típusoknak, amikkel versenyzett.

Ezek között is akadt egy, amelyik különösen kedves számomra. Az általam messze a legnagyobbak közé sorolt Simon Taylor újságíró fekete HWM-Chevrolet-je volt az, amely még angol hathengeres motorjával Moss versenyautója volt az ötvenes években, aztán átkerült Amerikába, összetörték, tettek bele GM-féle V8-as hajtást, és úgy is hosszú karriert futott be. Erről az autóról rendszeresen olvasok a Classic and Sports Carban, mert Taylor folyamatosan dokumentálja, mit művel vele. A HWM-Chevy-t, azaz a Stovebolt Specialt (Tűzhelycsavar Speciál) úgy ismerem, mint Pistám Mazdáját.

Például tudom, hogy pár hónappal ezelőtt még Új-Zélandon versenyzett vele Taylor, azelőtt pedig diffit kellett benne cserélni, ami elég nagy problémát jelentett, mert ilyen spéci, kis méretű, de nagy nyomatékot átvivő sperrdiffit nem lehet találni az ebay-en. Végül némi alakítással megoldódott a dolog – és ez az autó most itt ment az orrom előtt, benne kedvenc Simonom a volán mögött. Nem először éreztem ekkor Goodwoodban, hogy a Föld forgástengelyét egészen precízen Lord March mezején szúrták át.

Egész végig csendben, összeszorított fogakkal üvöltöttem magamban, hogy itt lehetek. Tudják, a hetvenes évek eleje-közepe táján megkaptam nagybátyámtól, Jancsi bácsitól, apám Rajczy András barátjától, majd a szomszéd Maróti Laci bácsitól az 1961-es, az 1967-es, illetve 1971-es Autótípusokat (Liener György-féle). Én azok miatt a könyvek miatt lettem autóőrült, mindet elolvastam vagy tízszer, kiskamasz koromtól máig az egyik legfontosabb ihletforrás volt mind a buzériához. Akkor még nem tudtam, hogy Liener Gyuri bácsi egy szobában ülő, papírjaiba temetkező, versenypályára nem járó, a bütykölést nem élvező aktabúvár volt. Na ja, akkoriban másféle elhivatottsággal képtelenség lett volna ezeket a könyveket ilyen alapossággal és precizitással összerakni.

Annyit viszont tudtam, hogy az Autótípusok könyvek tele vannak olyan kocsikkal, amiket én már sose fogok látni (Magyarország elég zárt hely volt akkoriban, egyáltalán nem volt ez a veteránmozgalom, meg „Mentsük-meg-az-Ikarusokat lendület, úgy tudtam, hogy a régi autókat egyszerűen eldobják). A legizgalmasabbak a prototípusok és a versenyautók voltak, mert egy-egy Alvist, Triumph TR4-est, Porsche 911-est azért még elkapott az ember a Gellért szálló környékén, de 250 TR Ferrarit, Lotus-Coopert, D-Type Jaguart térben, anyagilag és időben egyáltalán lehetetlen volt már látnom.

Csak a kontrasztjukat vesztett, raszteres, fekete-fehér képek gomolyogtak a fejemben már vagy harminc éve. Erre most itt volt mind előttem, színesben, 3D-ben, tapinthatóan, versenyeztek velük, hallottam a hangjukat, láttam, hogy melyik mozog otthonosan a sikánban, melyik imbolyog, végignéztem, amit korábban csak YouTube-felvételeken kaptam el, hogy miként fűrészel a pilóta a kormánnyal, hogy a Maserati 250F-et gáz alatt rajta tudja tartani a kanyar ívén. Nem véletlen, hogy nem tértem azóta magamhoz, úgy fakadt ez ki belőlem, mint valami évtizedek óta érlelt, hatalmas tályog. Most kint van, számomra nincs tovább.

De tényleg abbahagyom, mindez csak szószaporítás, és minél többet ülök a billentyűzet előtt, annál több részlet jut eszembe. A Napier-Railton repülőmotoros versenyautó W-motorral, amit megtoltunk a Bendével.

Meg a boxutca, ahol fullasztó volt a versenybenzin-szag, és olyan hangokat lehetett hallani, amihez fogható mai autóból nem jön ki. A rockerek és a modok egymással szemben felállított motoros tábora.

Az „Ötvenéves a Mini”-kiállítás, a retro-taxik drosztja (Glamcabs), ahol Subaru 360-tól (régi) Fiat Multiplán és Beardmore taxin át Jowett Jupiterig és Ford Falconig meg lehet kérni a cabbyt, hogy vigyen körbe a pályán.

A buszfelvonulás olyan buszokkal, amik soha nem is létezhettek, legfeljebb a Harry Potterben. A korhű színpadok a táncosokkal – mintha minden egy Austin Powers-filmhez lett volna díszlet, csak ebben én mozogtam benne. Ha szembe jön velem John Lennon, és átnyújt egy jól megtömött trombitát, meg se lepődök.

A Goodwood Revival leírhatatlan, felfoghatatlan, az autós-motoros-repülős kultúrának annyira a gyökeréig hatol, hogy azt semmiféle előképzettség, utánaolvasás, videónézés, buta betűhintés (megint csak bocsánat) nem tudja pótolni. Aki kicsit is benne mozog a valódi autók múltjában, az itt részben meghal. Ígérem, a maradék anyagot is posztoljuk, most ennél többre nem futja.

Miután hazajöttünk a Bende azt mondta a Pistának (aki annyira szeretett volna eljönni, hogy majdnem megvadult): a Revival olyan, mint szexelés közben pornócsatornát nézni, csak annál sokkal jobb. Hát (pedig semmi partnerkapcsolati problémám nincs, boldog házasságban élek), én bizony otthagynám az ágyat, ha a házunk elé odatelepítenék Goodwoodot. Ennél jobb dolog biztosan nincs a világon. Még az se.

A pénteki jegy 33, a szombati és a vasárnapi 48 font (egyenként), a teljes, háromnapos 103 font, a tribün plusz 58. Szállás már hónapokkal korábban nincs a környéken, 134 ezer ember elnyeli a szobákat, a parkolás viszont ingyenes, a sör megfizethető, de kérem, ne akarjanak rosszat maguknak, csak barnát igyanak. És öltözzenek fel (ki) rendesen.