Bullshitezni a mesterrel

A holland származású van Hooydonk Echt városában született 1964-ben, formatervezőként végzett a delfti politechnikai egyetemen 1988-ban. A BMW-hez nagyon szoros szálak fűzik, '92 óta dolgozik a cégnél, eleinte mint külső formatervező, majd 2000-től a BMW Group Designworks USA autótervező részlegét vezette, később elnöke is lett. 2004-ben visszatért Münchenbe, hogy ellentmondásosan megítélt elődjétől, Chris Bangle-től fokozatosan átvegye a BMW Gruppe fő formatervezői pozícióját.

Davide Arcangeli (aki az E60/E61 projektért volt felelős), Karim Antoine Habib (F01, azóta már a Mercedesnél van), ők mind az ő csoportjában dolgoztak. 1999-ben a Z9 tanulmánnyal vezette be a köztudatba a sculptural design fogalmát, mellyel lényegében meghatározta a márka ma is ismert arculatát. Lapos, hosszú orr, rövid és agresszív hátsó rész. Nézzék meg figyelmesen a tanulmányt és keressék meg a közös pontokat a mai modellekkel.

Bangle-lel karöltve formálták az arculatot, az idő és a statisztikák bizonyították az irány helyességét, a nemrég bemutatott Vision Efficient Dynamics tanulmány pedig sokat elárulhat abból, merre megy a szekér. Dióhéjban ennyi, lépjünk közelebb, barátságos embernek tűnik.

– Mr. Hooydonk, tényleg szép munkát végeztek, de jól látom, hogy a profilból már-már kifelé dőlő orral mintha vissza akarnának térni a gyökerekhez, a cápaorrhoz?
– Igen, pontosan ez volt a cél: azzal, hogy a veséket ennyire előretoltuk és döntöttük, nagyon lényeges hatást sikerült elérni. Ugyanazt, mint a régebbi modelleknél. A cápaorr a mozgás, a dinamika egyik nagyon kifejező eleme.

– Mit gondol a limuzinok mai formatervéről, a nagy, lapított kerékjárati ívekről és a nehéz, nagy felületek használatáról. Nincs néha olyan érzése, hogy sokszor helyben jár a dizájn és nehéz bármi előremutatót alkotni?
– Nézze, nem szívesen értékelném a konkurens modelleket, annyit azonban leszögezhetek, hogy nekünk a BMW-nél – ha visszatekint a történelemben, láthatja – pár dolog mindig is fontos volt. Leginkább a precizitás és a könnyedség. Úgy érzem, az új ötösben sikerült ötvözni mindkettőt. Csakúgy, mint a dinamizmust, de hát ez magától értetődő.

– Szóval a cél az, hogy már külsőre is agilisnek tűnjön az autó.
– Pontosan, pontosan. A precizitást leginkább az éles vonalakkal láttatjuk, a könnyedséget pedig a fény-árnyék játékkal értük el. Ha megnézi az autó oldalát, láthatja, hogy csupán két ívet használtunk, de mindkettő markáns. Persze sokat segítenek az autó arányai, így nincs szükség bonyolult formákra, hogy elérjük a kívánt eredményt.

– Meddig sikerül még ilyen rövid távolságot tartani a kerékjárati ív teteje és a géptető legfelsőbb pontja között? Hiszen tán ez a legnagyobb formatervezői trükk már generációk óta...
– ...és egyben nagyon fontos is. Nagyon fontos – mondhatni szabály –, hogy az orr-részt olyan alacsonyan kell tartani, amennyire csak lehet, hiszen ez az ív (rámutat a sárvédőből finoman induló vonalra) nagyon határozottan az autó hátulja felé mutat. Ez az ún. wedge-shape, ami szintén a mozgást, a történést jeleníti meg. Ez talán a legnagyobb kihívás, bár elsőre egyszerűnek tűnik.

– És nem félnek, hogy a rövid túlnyúlás gondot okoz a törésteszteken? Mert látom, hogy a gyalogosvédelem problémáját sikerrel oldották meg a felpattanó motorháztetővel.
– (mosoly) Ó, megoldottuk, nagyon jó mérnökeink vannak.

– Mennyi időbe, hány át nem aludt éjszakába került maga a forma?
– Tudja, az ötös sorozat nagyon-nagyon fontos autó. Ez az a típus, mellyel – a hármas mellett – a legtöbbet találkozik az utcán, így lényegében 120 százalékos BMW-nek kell lennie. Maradjunk annyiban, hogy sok éjszakájába került az egész csapatnak. Azt akartuk, hogy még sportosabb, elegánsabb legyen, nem csak kívül, hanem belül is, szerintem formatervezőinknek mindez sikerült is.

– A BMW-n kívül mi volt karrierje legnagyobb feladata? Mi volt igazán nehéz? Lehet ám egy szék vagy tévéasztal is (még az USA-ban Hooydonk rajzolta az ikonikus Emeco aluszékeket)?
– Valójában az ipari formatervezés nem annyira nehéz, hiszen vannak kiindulópontok, például a gyártástechnológia, az adott termék ára. Imádom a formatervezést, és, mint tudja, február óta az egész BMW csoportért felelek. A Minitől a Rolls-Royce-on át a motorkerékpárokig. 450 formatervező tartozik a csapathoz és mind nagyon-nagyon kreatív. Őket összefogni és koordinálni, tán ez eddig a legnagyobb feladat.

– Személyesen mit tart a legnagyobb sikerének?
– Tudja, úgy van ez, hogy ahogy az ember nő fel, úgy keresi egyre jobban a helyét a világban, próbálja kitalálni, mit is szeret és abból hogyan élhet meg. Nekem mázlim volt, hogy olyan szakmát választottam, ami nagyon közel áll a hobbimhoz. Mindig is szerettem firkálgatni, rajzolgatni és mára a hobbimat ültettem át a munkámba. Nagyon apró országból jöttem, Hollandiából, ahol lényegében nincs autóipar, ezért elképzelhetetlennek tartottam, hogy valaha is ide jutok, ahol most vagyok. Tizenhét éve vagyok a szakmában, és úgy érzem, ezzel a csúcsra értem.

– Mennyire volt nehéz átvenni a stafétabotot elődjétől, Chris Bangle-től? Folytatni a munkát azon irány mentén, melyet még ő, esetleg ketten, közösen tűztek ki valamikor évekkel ezelőtt?
– Látja, még élek, bár ismeretlen volt előttem a feladat nagysága. Mivel most az egész csoportért felelek, a legszokatlanabb tán az, hogy sokkal több projektet kell követnem, mind előtte bármikor. Eleinte ez ki is töltötte a napjaimat, de élveztem, hiszen némiképp ismeretlen dolgokba kellett belerázódnom.

– Milyen volt az együttműködés?
– Nagyon tanulságos és jó. Kitűnő barátok vagyunk. Az elmúlt 15 évben Chris vezénylete alatt a formatervező részleg állománya ötszörösére nőtt, remek tervezőink, rajzolóink vannak. Ráadásul szinte a semmiből építettünk fel és tettünk ismét versenyképessé két márkát is: a Minit és a Rolls-Royce-t. Úgy gondolom, mindkét márka nagyon jól jutott át a legnehezebb, első fázison. Hiszen a Minihez lényegében 45 évig nem nyúltak, a Rolls sem állt jobban. Így nagyon örülök, hogy most vehettem át őket, hiszen mindkét brit márka jól áll és továbbviszik az örökséget.

– Melyik autó az a múltból, amely önnek a leginspiratívabb? Amelyikre ha ránéz, akkor azt mondja magának, hogy az istenit, ez igen? Egy birdcage Maserati? Egy E-Type?
– Ó, ez egyértelmű, hiszen már diákként is csodáltam a Bertone-féle Lancia Stratos tanulmányt. Csodálatos, tiszta forma, éles kontúrokkal, tudja, amelyiknek az egész orra felnyílik a beszálláshoz. Annyira radikális formaterv, és abszolút időtálló.

– Igen, de mit gondol, mennyire adaptálhatók a radikális megoldások a mindennapokra?
– Nézze, soha ne mondjuk, hogy soha. Persze az csak egy tanulmány volt, de borzasztóan futurisztikus. A szobám másik falán egy nagyon hasonló autó, a BMW M1 képe lógott. Ezért is voltam nagyon boldog, hogy tavaly sikerült bemutatnunk az M1 Hommage tanulmányt. Harmadikként pedig a BMW 3.0 CS és CSL az, amiben a legkoncentráltabb formában jelen van az összes stílusjegy. Ráadásul olyan harmonikus egységben, amire mind a mai napig törekszünk mi is, itt a cégnél.

– Milyen autót használ ön most?
– Ó, egy M3-assal járok.

– Szerencsés ember...
– ...azonban hozzá kell tennem, hogy csak színtesztelő autó.

– Ne mondja, hogy almazöld M3!
– Nem, nem, mattfekete. Négy új színt próbálunk jelenleg, melyeket az Individualon (BMW Individual) keresztül ajánlunk a vásárlóknak. Ez meglehetősen bonyolult festési-fényezési eljárással készül és hát valakinek csak le kell tesztelnie. Ez pedig én vagyok.

– Mit gondol a downsizingról, a hibrid és zöld – uh, most majdnem kimondtam a bullshit szót – kavarásról, ami manapság annyira jellemző az autógyártásra? Nem fél attól, hogy negatív hatása lehet éppen a sportosságra törekvő márkára, mint a BMW, illetve az M modellekre?
– Végül csak kimondta, de a kérdés tökéletes. Kollégáim nevében is mondhatom, mi formatervezők szeretjük a sportos vagy sportautókat. Tudjuk, hogy a jövő változik, a folyamat visszafordíthatatlan és talán fölösleges ellene harcolni. Éppen ezért mutattuk be példuál idén Frankfurtban a Vision Efficient Dynamics tanulmányt, ami egy rendkívül sportos autó. Ez egy plug-in hibrid, ami a 220 voltos hálózatról tölthető, kerekenként egy elektromos motorja van, valamint egy háromhengeres turbódízele, amely csupán 99 g CO2-t bocsát ki kilométerenként. Nagyon kicsi a fogyasztása, emissziója szinte semmi. És sportos. Úgy gyorsul, mint egy M3 és sokkal radikálisabb a formája is.

– És elektromos fogkefe hangja...
– Háááát, talán egy kicsit jobb, de megint érzékeny pontra tapintott, hiszen a hangmérnökség egy egyre fontosabb feladat. A lényeg azonban, hogy ezzel a tanulmánnyal megmutattuk, hiszünk az egyéni mobilitásban, a dinamikus egyéni mobilitásban, és tudjuk, hogyan álljunk hozzá, képesek vagyunk rá. Nem ér váratlanul minket semmi, hiszen megmutattuk, hogyan kombináljuk az alacsony károsanyag-kibocsátást a nagy teljesítménnyel. Ráadásul formát is tudunk adni ennek az elképzelésnek. Egy teljesen új, háromhengeres dízelmotort terveztünk e célra. Persze hosszú lesz az út eddig, nem megy ez ilyen gyorsan, lesznek közbenső megállók, de saját magunknak, a mérnökeinken is megmutattuk a jövőt, egy pontot, amit láthatnak és mutatja, hogyan működhet a jövő...

– Kedves olvasóink, ez az ember egy vényolcas M3-assal jár, kezeljék óvatosan, mit mond...
– ...ráadásul még élvezi is!

– De mi lesz, ha egyszer feléljük a kőolajkészleteket? Nem fog hiányozni a benzin illata és a motorok üvöltése? Vagy csak bedugjuk a pendrájvot és Ferrari-üvöltést keverünk az elektromos zümmögés alá?
– Az elektromos éra jön, de nem félek tőle. Az elektromos hajtás sokat segít és megoldást jelent a városi közlekedésre, de a városon kívül szükség lesz egy hibrid megoldásra, ezen belül pedig a belsőégésű motorra. Ahol 500-700 kilométeres hatótávra van szükség, oda hibrid megoldás kell. Egy éjszaka alatt nem köszönt ránk a csend világa. Mindazonáltal az elektromos autó, melyen mi is dolgozunk, egyik legnagyobb problémája, hogy a gyalogos nem hallja, ha közeledik.

– Ami értelemszerűen egy elég komoly közlekedésbiztonsági kérdés.
– Igen, egyszerűen muszáj lesz előjönnünk valami hanggal. Ez persze lehet játékos, vicces formában is, mint manapság például a letölthető csengőhangoknál és hiszi, vagy sem, engem személy szerint nagyon érdekel a téma.

– Utolsó kérdésként az érdekelne, mit gondol a GM-Opel krízisről?
– Szerencsére az egész ügyet az oldalvonalról figyelhetem, mázlim van, hogy egy független, stabil lábakon álló cégnél dolgozom. Természetesen kicsit sajnálom az érintett cégeknél dolgozó kollégáimat, hiszen önhibájukon kívül egy meglehetősen nehéz helyzetbe kerültek. Sok ügyes menedzser dolgozik ott és tudom, hogy remek formatervezőik vannak, most nem könnyű nekik. Csak a legjobbakat kívánom mindegyikőjüknek.

Van egy olyan érzésem, hogy nincs még minden veszve, kíváncsian várhatjuk, hogy az X6, F01 és F10 után mivel rukkol elő a BMW. A végére pedig a nap mondata, mintegy tanúbizonyságául annak, hogy a formatervezők egész vicces arcok:
Évekkel előre dolgozunk és természetesen megmutathatom önnek a szomszédos stúdióban, mit hoz a jövő, de ez esetben 2012-ig ott kell maradnia bezárva.