Nehéz ám az olvasónak a téli autózásról szóló cikket írni, tudom. Elsősorban azért, mert mindenki találkozott már hóval, sőt, sokan meg vannak győződve arról, hogy az évek alatt megszerzett rutinnak köszönhetően nincs ismeretlen tényező számukra. Aztán itt vannak a friss jogsisok, az éjszakai Tesco-parkolók bajnokai és az összkerék mindenhatóságában bízók halmaza. Remek sofőrök vagyunk, hiszen százszor végignéztük Vatanent a Youtube-on és a Richard Burns Rally-ban is lenyomtunk mindenkit a finn ralin. És különben is, Joci kihozta a Zsigulit tegnap este, aztán mégse történt baj.
Igen ám, de gondoltak-e arra, hogy a beidegződések, a betonbiztos módszerek hibásak, netán rosszul rögzültek? Gondoltak-e már arra az éjféltől-hajnalig kéziféket rángatók, a CO-sperrel vitézkedők, hogy a mindennapi közlekedés sokkal komolyabb, nehezebben megoldható feladat elé állítja őket, mint egy üres placc? Pedig így van, és nincs is semmi jobb annál, mikor a túlzott magabiztosságból egy biztonságos körülmények között tartott gyakorlati bemutatón csipegetnek le finoman, szemléltetve, lassan. Tán sikerül átadni pár tanácsot, fogadják meg, hogy ne úgy pislogjanak ki az árokból, mint Egyszerű Edit, mikor meglátta a Mester zacskóját.
Persze könnyen ugatok egy ilyen BMW Winter Training után, ahol olyan emberek meséltek el dolgokat, akik már 30 éve nyomják a képzést itt, az Alpokban, vagy a messzi Arvidsjaurban, Svédországban. Ahol – mesélték – egy dologból van sok: hóból.
Szóval visszavettem az arcomból én is. Igaz, a csoport javarészt fizetős vásárlókból állt, így a kötelező PR-maszlagot nem lehetett kihagyni, na de a maradék időben érdemes volt odafigyelni. És nyolcszázvalahány kilométer esőben és hóban való autózást követően (autóval mentünk oda is) ez a legnehezebb. Nehogy most meséljék el, mit kell csinálni, tudom én, mi a hó, meg különben is: voltam én katona!
Le kell küzdenünk magunkban a tudálékos, mindentudó köcsögöt, és némi alázatot magunkra erőltetni. A jókedv alapja már úgyis adott volt: az útigép kerregő dízele helyett fémhangon muzsikáló háromliteres benzineseket kaptunk a kurzus idejére.
Persze hazugság lenne azt mondani, hogy nem a bóják közötti keresztben csapatást vártuk mindannyian, de az jóformán a kétnapos képzés vége volt csupán, addig még hosszú, rögös és véres út várt ránk. Trénereink ugyan igyekeztek enyhíteni gondunkon-bajunkon, de amúgy németesen: itt a tehén meg a vödör, de a csöcsöket már rángasd magad.
Az egész téli autózás ott kezdődik, hogy reggel idejében kelünk és letakarítjuk az autót. Legyen seprűnk a porhóra, lehetőleg puha sörtékkel, mert a tiszta autó egy dolog, a karcos tiszta autó meg a másik. Takarítás közben szedjük elő a jobbik eszünket, sőt – a magyar mentalitástól teljesen idegen módon – próbáljunk gondolni a többiekre is, mielőtt félméteres hóréteggel a tetőnkön nekiindulunk.
Ez a hótömeg ugyanis a lehető legjobb pillanatban (fékezéskor) csúszik a szélvédőre, vagy nagyobb tempónál kapja meg az arcába a mögöttünk jövő.
Életvédelmi szempontból nem elhanyagolható maga a szélvédő jégtelenítése illetve megtisztítása sem. A Négy páncélos és a kutya rajongói klub tagjai minden bizonnyal élvezik, hogy egy szűk kémlelőnyíláson keresztül látják a világot, a járdáról lelépők már kevésbé a kórházi kosztot. De már nagyon előre rohantunk, tekerjünk csak picit vissza.
Akinél a jogosítvány birtoklása logikai képességgel is párosul, az tisztában van azzal, hogy nyakig begombolt nagykabátban nem ülünk autóba. Aki fázik, mert spórolt az üzemanyaggal, amíg letakarította az autót, az fázzon is, mert megérdemli, de ha egy mód van rá, legalább nyissa szét a kabátot, úgy csatolja be magát, hogy az öv a mellkasán feszüljön, ne a kabáton! Az a két-három centiméter, ami utóbbi esetben a testünk és az öv között van, éppen elég arra, hogy ütközéskor az övfeszítő picivel később fogja meg előrelendülő korpuszunkat.
Egyik oldalról a hosszabb úton mozgó sofőr (vagyis mi), míg a másikról a piropatron által berobbantott légzsák érkezik. Elég egy pár centiméter és fogalmat kapunk arról, milyen az, mikor szájbavernek egy kalapáccsal.
Ehhez a részhez szervesen kapcsolódik maga a kormány mögötti pozíció, amit sajnos a sofőrök java része képtelen elsajátítani. Pedig valamiképpen ez (is) az alapja a sikeres vészhelyzet-megoldásnak. Az alábbi direktívákat tartsuk be:
- a kormányt mindig két kézzel fogjuk, mégpedig a 9-3 óra állásban (más néven háromnegyed három), ez a pozíció biztosítja a legnagyobb lehetséges kormányszöget anélkül, hogy át kelljen fogni. Statisztika szerint ezzel a mindenkori kanyarok több, mint 80 százaléka abszolválható. Ha mégis tovább kéne tekerni, akkor az alsó kézzel fogjunk át újfent a 9 vagy 3 óra pozícióba és tekerjünk tovább.
- elfordításkor a kormánykereket sosem húzzuk magunk felé, hanem toljuk, értelemszerűen az ellentétes oldali karral, mint amelyik irányba fordulnánk.
- olyan távolságban foglaljunk helyet, hogy az imént említett kanyarodáskor a toló kéz válla érintkezzen az üléssel. Teljesen kinyomott kuplungpedálnál (automatáknál fékpedál is megfelel) a lábunk ne legyen kinyújtva, a térdünk maradjon behajlítva.
- fejünk felett minimum négyujjnyi távolságot hagyjunk.
Lehet, hogy nem festünk majd nagyon lazán és keményen, ahogy a tetőkárpit struktúrájában elmélyedve vezetünk, de biztosak lehetünk abban, hogy megtettük az első – biztonságunkat szolgáló – lépést.
Ugyancsak ajánlott tartozék a hólánc. Lehet legyinteni, minek az, itthon alig van domb, de ne feledjék, télen az utak állapota percek alatt megváltozhat, több környező országban pedig ilyenkor már kötelező tartozék. A logika ismét adja a kérdést: mi a jobb? Kipörgő kerekekkel helyben állni, vagy akár egy fillérekért vásárolt hóláncon tovacsörömpölni?
Nem mondom, oktatóink rendesen megszívattak minket az átkozott Schneekettékkel, voltak fázisok, amikor a bajszunk alatt körmondatokban versenyt káromkodtunk a cseh kollégákkal, miközben kifelé csak önfeledten mosolyogva térdeltünk a lucsokban. Alles in ordnung? Ja, kein problem. *+%!/*=+ a rohadt láncnak!
Az első napon szakadtak és repültek is szanaszét, elég sokat látott darabok voltak már, pótlásuk nem volt gond, a második napon azonban kicsit kisütött a nap, így már nem erőltették őket. Ettől függetlenül azonban rengeteg kínos, hosszú várakozástól kíméltek meg minket. A térdünk sem lesz vizes, ha a gumiszőnyeget száraz felével fölfelé a lábunk elé terítjük. (Ha pedig minden kötél szakad, legyen kéznél a traktorista telefonszáma.)
El ne felejtsem, mindez téli gumival szerelt autókra vonatkozik. Úgy érzem, teljesen felesleges megkérdőjelezni hasznosságukat, téli gumi kell és pont.
Az elméleti részben itt-ott elhintettek érdekes statisztikai adatokat, ezek persze javarészt Németországra vonatkoztak, éppen ezért mellbevágó volt a tény, hogy az ottani sofőrök reakcióideje nem kicsi: 1,84 másodperc. Könnyű kiszámolni, hogy az adott sebességgel haladó autó ez idő alatt mennyi utat tesz meg, ráadásul olyan felületen, ahol a tapadás korántsem ideális. Ilyenkor általában egy dolog segít csupán: a totális vészfékezés.
Azt hiszik, könnyű? Bizony, a kurzuson résztvevők is azt hitték.
Egy bójasorig kellett ötvenre felgyorsulnunk, majd az elején nyomni egy satut és megállni a középre kirakott piros bója előtt. A satufék az, aminek hallatszik, mégis, a résztvevők több mint fele nem fejtett ki elég erőt, pedig meg voltak győződve róla, hogy igen. Utóbbi nagyon fontos, hiszen eltérő tapadást adó felületen könnyen előfordulhat, hogy nem mindegyik kereket fékezi az ABS, ennek következtében a fékút könnyen az árokban érhet véget.
Látszott is, kinél villogott vadul a féklámpa és kinél nem. Aztán persze befürödtem én is, amikor beült mögém a helyi stáb és a pluszsúllyal már esélyem sem volt megállni a bója előtt. Ráadásul a maximális féknyomásnak is minél korábban fel kell épülnie, hiszen csak úgy van értelme. Tehát: ha látszik, hogy baj lesz, nagy erővel és hirtelen kell taposni, ez ökölszabály. Mindig vegyék számításba!
És itt el is jutottunk a téli közlekedés legfontosabb eleméhez, a helyzetfelismeréshez. Ezen áll vagy bukik minden, a vészhelyzetre való reakciónak nem csak gyorsnak, hanem helyesnek is kell lennie, márpedig egy-egy – az évek folyamán hibásan rögzült – mozdulatsor, reflex óriási bajba sodorhat minket. Ez lehet akár a hanyattfekvő üléspozíció, a könyöklős-egykezes kormányfogás vagy a kézifék után kapkodás.
Nők és a satufék
Találkoztak már önök olyan sofőrrel, aki kizárólag satufékkel lassított? Minden bizonnyal. Sőt, megkockáztatom, hogy női vezetőről volt szó. Hogy ezt mire alapozom? Ismét csak a statisztikára, ami szerint a hirtelen és indokolatlanul nagyot fékezők túlnyomó többsége nő. Nincs itt semmi félrevezetés, mindössze arról van szó, hogy a nők nem bíznak testi erejükben, hiszen az autó férfias dolog, éppen ezért – úgy gondolják – férfierővel kell a féket tiporni. Márpedig nem, hölgyeim, általában nyugodtan lazíthatnak. Csak vészfékezésre tartogassák a nagy taposást.
Ezeket a rosszul berögzült dolgokat nagyon nehéz elhagyni és kizárni. Nem beszélve arról, hogy még ha sikerül is, akkor sem biztos, hogy helyesen cselekszünk. Vegyük például a télen legkönnyebben előforduló vészhelyzetet, az alulkormányzottságot.
Az alulkormányzottság az a jelenség, amikor az autó orra a kanyar külső íve felé kezd sodródni, hiába tekerjük be a kormányt. Ez jellemzően akkor fordul elő, ha túl nagy sebességgel érkezünk a fordulóba. Márpedig télen ez könnyen megtörténik, hiszen sokszor nagyon nehéz, ha nem egyenesen lehetetlen felmérni az út állapotát. Mit teszünk ilyenkor? Rutinosok talán tudják, de mivel ők vannak kevesebben, ezért nem árt elismételni.
A következő oldalon.
