Először is elvesszük a gázt, ezzel egy időben (feltételezve, hogy autónk ABS-szel szerelt) kinyomjuk a kuplungot és vészfékezünk. Ezt idáig nagyjából mindenki tudja, de a mozdulatsor itt nem ér véget, hiszen ezzel még csak azt értük el, hogy elfehéredett ujjpercekkel szorítjuk a kormányt és lassulva csúszunk az eredeti irányba. Ima helyett azonban a jó megoldás az, ha a kormányt egy picit visszafordítjuk, „kiengedjük”, majd mihelyst érezzük, hogy újra tapadnak a kerekek, újfent a kívánt irányba fordítjuk. Ezt elég gyorsan és összehangoltan begyakorolni nem egyszerű, de hasznos.
Hoppá, itt jegyezném meg, amiről bizony nagyon-nagyon sokan nem vesznek tudomást, mégpedig azt, hogy minden autó alulkormányzottként viselkedik, ha túl gyorsan esünk be a kanyarba és ebből a szempontból teljesen mindegy, hány hajtott tengelye van, és hol. Igaz ugyan, hogy a modern összkerékhajtási rendszerek már nagyon okosan osztogatják a nyomatékot akár kerekenként is, de ami sok, az nekik is sok.
Öreg hiba, és furamód már nem egy SUV-tulajtól hallottam azt az eget verő baromságot, hogy minek nekem a téli gumi, mikor 4x4-es autóm van?
Nekik üzenném ez esetben innen a gépházból, hogy az összkerekes autójuknak is csupán négy kereke, és emiatt négy fékezett kereke van, ugyanakkora felületen érintekeznek az úttal, mint bárki más. Letaposott havon, jégen ők is a hajukra kenhetik a tudományt, nem segít a négyszernégy.
Persze vannak köztünk olyanok, akik nem restek telente bakancsot húzni, és egy termosz forró teával kidöngetni Visegrádra, a Mecsekbe vagy a Bükkbe, autózni egyet a friss havon. Nos ők jól tudják – ellentétben a kezdő Solbergekkel –, hogy egy hátsó- vagy összkerekes autó nem azért megy el szépen keresztbe, mert hirtelen fordítottuk el a kormányt. Belengetés, kézifék, kuplung-rugdalás, aláváltás, ezek a jó módszerek, de bármennyire is addiktív dolog a drift, azért a hétköznapi közlekedésben nem sűrűn alkalmazzuk, mert ezek a trükkök kimerítik a pengeélen egyensúlyozás fogalmát.
Azonban jó tisztában lenni azzal, milyen, ha az autó túlkormányzott, hogyan másszunk ki a bajból, ha ezúttal a feneke indul el a kanyar külső íve felé. Bár cseh kollégámmal egyetértettünk abban, hogy ez annyira nem zavarna minket, de mivel a tréning alapvető feladata a krízishelyzetek elkerülése volt, így természetesen nagyokat bólogattunk a vészfék+ellenkormányzás kombinációra.
Tegyük fel, hogy idáig eljutottunk a rendelkezésünkre álló röpke másodperc alatt. És ez még mindig nem minden. Ha lehet, akkor igyekezzünk a minél jobb tapadást biztosító felületre kormányozni. Ha egy mód van rá, akkor a jeget, a tömörre taposott havat próbáljuk meg elkerülni, ha nem lehet, akkor legalább az autó egyik oldalát kormányozzuk a nagyobb tapadást biztosító sűrű, magasabb hórétegbe.
És jöjjön egy meglepő dolog, aminek épp az ellenkezőjére tanítanak a félprofik: ha a hátsókerék-hajtásos autó fara kicsúszik, ne mindenféle ellenkormányzásos trükkel próbálkozzunk, mert ott, félálomban, egy jó kávé hiányában úgyse fog úgy sikerülni az a kitűnő drift, amit a már említett Solbergnél láttunk a Youtube-on. Ő negyvenezerszer fordult már be gáz alatt, mi esetleg harmincszor, abból három be is jött. Száraz aszfalton, szuperül figyelve, némi mázlival. Tehát a teendő: ha a kocsi fara indul a szakadék felé, nyomjuk ki gyorsan a kuplungot - csodák-csodájára az autó stabilizálja majd magát, meglátják.
Ha pedig semmi nem segít, akkor még mindig marad időnk egy fohászra. Valamikor 98 telén volt egy kellemetlen helyzetem, pontosan ilyen, akkor utolsó mentsvárként felrántottam a kéziféket, az autó megpördült és a fenekével csúszott az árokba, de ez nem standard és javasolt eljárás, kötve hiszem, hogy tudatosan cselekedtem, de vészhelyzetben minden segít, ami sebességet csökkent.
Az elméleti oktatás szerencsére rövid volt, nagyobb hangsúlyt fektettek magára a gyakorlásra. Hóláncok fel, majd le és fel, aztán nekiindultunk a hegynek. A kristálytiszta, de jéghideg levegőt harapni lehetett, a program zökkenőmentes, errefelé pedig szinte már-már kínos a rend és a tisztaság, ez pedig jaj, de jó. Az utakon só helyett kavics.
Az első nap főleg magával a vészfékezéssel, majd dombon való elindulással elektronikai segédlettel, utána DTC-módban (engedi kipörögni a hátsó kerekeket, és nem korlátozza drasztikusan a motor teljesítményét), végül minden segédlet nélkül zajlott – utóbbi esetben a kocsi elkezdi ide-oda dobálni magát, és szó szerint szikrát vet a hólánc a felmart hó alatti aszfalton. Hamar világossá vált, hogy ha egy mód van rá, dombon fölfelé ne álljunk meg. Mindig legyen egy kis lendületünk, különben nem marad más, mint visszatolatni/gurulni oda, ahol akkorát képes harapni a hólánc, hogy újra megindítson minket.
Ha egy mód van rá, akkor második fokozatból induljunk, a gázt mindenképpen finoman adagolva, ha automata váltónk van, akkor winter, azaz téli módban.
Mire unni kezdtük a banánt, jött is a következő – már említett gyakorlat – a vészfékezés. A végére csak sikerült mindenkinek, de az 5-10 perces hidegben ácsorgás után nagyon vágytunk már vissza az autókba. Azokba a lassan kifutó 330i-kbe, melyekre egy rossz szava nem volt senkinek sem. Pedig volt ott szoftvercég-tulajdonostól kezdve jól menő olasz ügyvédig mindenféle ember.
Elindultunk felfelé a gleccserre, a lavinabizottság engedélyezte az úthasználatot, és egy hosszú alagútból kibukkanva elénk tárult aznapi álomcélpontunk: egy jókora, friss hóval borított tér. Egyik felén a túl-, míg másikon az alulkormányzottságot kellett előidéznünk, majd korrigálnunk.
Képzelhetik, mi lett a vége. Hiába, férfiember mindennek ellen tud állni, kivéve azt az egy kísértést, így hamarosan a keresztül-kasul csúszkáló autók motorjainak üvöltésétől zengett a környék, a közeli étterem terasza pedig megtelt bámészkodó síelőkkel... Trénerünk, Christian egyik blázról a másikra gyújtott, majd hagyta a fenébe az egészet, mi pedig 19,5 literes átlagfogyasztás mellett rajzoltuk egyik kört a másik után (már amikor sikerült).
Aztán este lett, mi pedig egy remek, helyi étteremben ettünk zsírt zsírral, húst-hússal, miközben a leggyilkosabb terror-jódlit nyomta a helyi zenekar fél méterre a fülünktől. Hiába, semmit sem adnak könnyen.
Másnap. A hólánc-szindrómától reszketve aggodalmas pillantásokat vetettünk a gleccser felé, nagy megkönnyebbülés volt megtudni, hogy ma elmarad a kötelező torna, lendületből küzdöttük fel magunkat 2800 méter magasra. A csoport két részre szakadt, míg az egyik elment a drift- és szlalompályára, addig a másik az előző nap gyakorolt vészfék-technikát kihasználva próbálta meg ezúttal kikerülni az akadályt egy dízel 5-ös GT-vel, egy X5-tel. Hab a tortán a duplaturbós, V8-as 750i volt, amelybe szándékosan utoljára ültem át, mert tudtam, hogy így a két állomás közti úton is nálam marad.
A GT fura egy szerzet, de bármennyire is ódzkodva fogadta a nagyérdemű, azért halkan be kell vallani, hogy iszonyat mennyiséget adnak el belőle már most is. Minden dimenzióban rengeteg a hely (köszönhetően a hetes padlólemeznek), még dízellel is nagyon csendes, a nyolcgangos váltó vajpuha, és az aktív hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően trükközni tud ez is, bár mindennemű élvezkedés idegen a böszme testtől.
A vészfékes jávorszarvas-tesztet azonban gond nélkül abszolválta, pedig ötven helyett hetvennel próbáltunk kifogni rajta. Az X5 sem produkált semmi váratlant, álmosító volt, ahogy a havon járt-kelt. Persze normális, emberi sebesség mellett. A fékkel és hirtelen kormány-, illetve pedálmunkával azonban mindenhogyan vigyázni kellett.
Aztán az überdrága, minden földi jóval felszerelt 750i, na az ám simogatja a lelket. Igaz, egy kicsit jobb rugózási komfortot vártam, de mivel lövésem sem volt arról, hogyan kell egy ekkora bálnának rugóznia a szűk hófalak között, így magamban leokéztam egy jóez-zel. A vége úgyis Sport+ mód lett, elektronikus segédlet nélkül, ezzel lényegében új adrenalinsport alapjait fektettük le ott helyben. Nem is bírtuk sokáig idegekkel a pár centire elsuhanó hófal és a harmincvalahány milliós autó kombinációját. Durva, mekkorát lép a dög, és teljesen mindegy, milyen sebességről. Na jó, kicsit azért közlekedtünk keresztben, ezt nem hagyhattuk ki, de tényleg ennyi.
Jó volt visszaülni a hármasba. Sokkal szűkebb, de egyben passzentosabb, könnyebben érezhető és virgonc. Az idő romlani kezdett, félő volt, hogy leparancsolnak minket a hegyről, így gyorsan túl is estünk a 180 fokos fordulókon, bár sem az előre, sem a tolatásból végrehajtott verzió sem teljesen egyszerű. Utóbbinál a kerekeknek ugyanis a forduló után egyenesen kell állniuk, hogy az autó sem jobbra se balra ne térjen el eredeti irányától. Kézifék ehhez nem kell, csak a kuplung-váltó-kormány kombó. Váltó rükvercbe, majd felgyorsulunk legalább ötvenre és a kívánt fordulási ponton üresbe kapcsolunk, majd az adott irányba fordítjuk - villámgyorsan pörgetve - a kormánykereket, a forduló felénél (amikor az autó 90 fokos szöget zár be az eredeti haladási iránnyal) ugyanannyit visszatekerünk és húzunk egy kettest, hogy azonnal továbbmehessük. Furcsa egy mozdulatsor, de be lehet gyakorolni.
A rendőrkanyar lényegesen egyszerűbb. Ott a forduló előtt egy hirtelen fél kormányfordulattal belengetjük az autót (természetesen ellentétes irányban azzal, amerre fordulni akarunk), majd kinyomott kuplung mellett ráhúzunk a kézifékre addig, míg meg nem pördültünk 180 fokkal.
Persze ezeket minden valószínűség szerint soha nem fogjuk használni a mindennapi forgalomban, a műsort azonban színesítették, jó volt tudni, hogy a trükkös filmvászon-technikát nem is olyan nagy ördöngösség elsajátítani.
Mindeközben persze 5-10 perces röpgyűléseket tartottunk az autók között, mindenkinek elmagyarázták, mit várnak tőle, illetve milyen hibákat követett el, és azokat hogyan küszöbölje ki. Természetesen egész nap kikapcsolt menetbiztonsági elektronikával közlekedtünk, bekapcsolva messze nem engedett volna ennyi játékot.
A kétnapos program legvégére maradt az úgynevezett handling-course, ahol bóják között kellett szlalomozni, lehetőleg úgy, hogy végig túlkormányzott maradjon az autó. Így lényegében egyik oldalról a másikra lendült, nem egyszer túlságosan is, de fél óra múlva még a máltai srác – aki havat sosem látott – is gond nélkül lóbálta jobbra-balra a vasat. Itt főleg a kormánykerék átfogásán és a sebességen múlott minden.
Minden ilyesfajta tréning végére ott lóg a levegőben a nagy kérdés: vajon megérik-e a pénzüket? Érdemes-e értük súlyos forinttízezreket áldozni, mikor lényegében annyiról van szó, hogy két napig havon mászkálunk? Ezen gondolkodtunk hazafelé a kollégával. Aztán rá kellett döbbennünk, hogy ezek azok a dolgok, amiket máshogyan, biztonságos és ellenőrzött körülmények között egyszerűen nem lehet megtanulni és tapasztalni. Bárki mondja is el, a kétség szikrája ott lehet bennünk. Ezek itt viszont profik, akik tudják, mit beszélnek és tesznek, mi pedig maradéktalanul bízhatunk bennük.
Hiszen ez a munkájuk. És ennyit ér.
Egyetért? Vitatkozna vele? Ossza meg tapasztalatát a többiekkel!
Tegye meg a publikáció blogposztján!
