Modern, részecskeszűrős dízel kontra régi, szűretlen

Korábban is léteztek szerény emissziójú dízelmotorok, részecskeszűrős autók, és amíg ezek motorja korszerűtlenebb volt (tehát nagyobb koromrészecskéket pöfögött ki), a részecskeszűrő igen nagy hatásfokkal tisztította kipufogógázaikat, olyan 60-70 százalékos mértékben. Ám a 2000 baros befecskendezési nyomások, soksugaras porlasztócsúcsok, többlépcsős pilot-befecskendezések hátterével a mai dízelmotorok olyan finom, 2,5 mikronnál kisebb átmérőjű részecskéket is előállítanak nagy mennyiségben, amelyek benntartására a részecskeszűrő nem képes.

Tarthatja zsebkendőjét az Avensis kipufogójához a Toyota-reklámban a mérnök, nem jön abból korom semmi, legfeljebb ha éppen ürítési ciklusban van a DPF. De azért okosan tették, ha jó gyorsan leforgatták azt a reklámszpotot, mert a szabad szemmel nem látható részecskéktől ugyanúgy – ha nem jobban – tüdőrákot kaphatott mostanra a szakit játszó statiszta. Sajnos erről ő nem tudhatott, mert a jelenleg használatos mérési módszerek egyszerűen nem regisztrálják a 2,5 mikronnál kisebb részecskéket. Ezeket egyelőre nem szokás mérni.

Nos, akkor inkább a kukacos almát venné a piacon vagy a szép, de vegyszeres gyomirtóst? Ugye, már kapiskálják, mit is akarok mondani.

Mit tud, és mit nem tud a DPF?

Van tovább. Itt egy másik tanulmány, ebben is sok okosságot találtam. A DPF lényegében nullához közeli hatásfokkal szűri a dízelek kipufogógázaiban jelen levő második legveszélyesebb összetevőcsoportot, a nitrogén-oxidokat, az ezek kiválasztására alkalmas katalizátorok pedig már léteznek ugyan (LNT- es urea-SCR-technológiák), de nagyon kevés autóban alkalmazzák őket . És a DPF a benzolkibocsátást sem csökkenti, csak minimális mértékben.

És a DPF a megjelenésével nemhogy csökkentette, hanem növelte a szén-dioxid mennyiségét a levegőben a hagyományos, szűretlen technológiához képest – mint mostanáig hitték, ez a gáz tehető elsősorban felelőssé az üvegházhatásért, bár a vélemények épp mostanában módosulni látszanak. Magának a részecskeszűrőnek a működése közben is keletkezik némi plusz szén-dioxid, illetve a modern dízelbefecskendezők számára létfontosságú kénmentes gázolajok előállításakor is jelentős a szén-dioxid-kibocsátás. Igaz, utóbbi legalább nem a városban történik, hanem az olajfinomítónál. Ráadásul a DPF rontja a motor hatásfokát is, tehát ugyanolyan menéshez jobban kell nyomni a gázt, ami szintén a szén-dioxid-kibocsátás növekedéséhez vezet.

Ráadásul a katalizátorokban használt különféle nemesfémek (platina, palládium) idővel kikopnak, s a kipufogón át a szabadba jutnak. Ez is létező probléma, hiszen a grönlandi jégben is találtak már nemesfémeket, amelyek kizárólag légköri mozgásokkal juthattak oda, éppen az ilyen motorokból. Ezek a nemesfémek pedig a növények, kisebb állatok közreműködésével simán bejutnak a táplálékláncba.

Sajnos az ultrakicsi koromrészecskék méretének, mennyiségének megméréséhez igen komoly apparátus kell, hiszen az ilyen apró részecskék egyelőre leginkább elektronmikroszkóppal vizsgálhatók, ami nem az a tipikus, Nóniusz áruházas termék. Tehát nem okvetlenül nemtörődömségből, cinizmusból nem mérik ezeket az összetevőket, hanem mert ipari méretekben (mondjuk minden vizsgaállomáson) egyszerűen nem lehetséges. Képzeljenek csak el a Mozaik utcában egy 2014-es, hajnali nyitást – „Bélám, nem tudod, hova tette tegnap este a takarítónő az elektronmikroszkóp kulcsát? Nem tudom kiadni a plaketteket...”

Összefoglalás

A régi dízel tehát sok, látható, önmagában irritatív, krónikus hörgőgyulladást, tüdőbántalmakat, allergiát, asztmát okozó, nagyobb részecskeméretű kormot pufog ki magából. Valamint egy csomó más, mérgező és rákkeltő vegyi anyagot. Nem egy kedves szerkezet, kukába vele.

Az új, szuperfinom keverékképzésű, mondjuk úgy, tiszta dízelmotor a mérgező és rákkeltő vegyi anyagok terén nem sokkal jobb, viszont fajlagosan még több szén-dioxiddal terheli a környezetet. Az általánosan mért, 2,5 mikrométernél nagyobb részecskekibocsátása ugyan töredéke a régi motorénak, mert ilyenből eleve kevesebb keletkezik benne, de ami mégis, azt többségében elnyeli a DPF. Viszont egy rakás ultrafinom nano-koromrészecskét termel, amilyet a régi szinte egyáltalán nem pufogott ki. És az ilyen ultrakicsi részecske – fent bővebben kifejtettem, miért – fokozottan, közvetlenül rákkeltő és mérgező. Tehát nem látjuk, alig érezzük az orrunkkal, mérni is csak laboratóriumi körülmények között tudjuk, de igazából nem alhatunk miatta nyugodtan. Most, 2010 februárjában egyáltalán nem tudjuk, hogy nem rosszabb-e, amit a modern dízelmotor tesz velünk, mint amit a régi.

Természetesen az egész okfejtésem jól beállított, karbantartott motorokra vonatkozik, mert a kopott, elállított, gondozatlan öreg dízel borzalmas vegyi anyagokat termel, az elromlott részecskeszűrős új dízelmotor pedig szintén nem egy angolai éhezőknek tartott jótékonysági bál. A belsőégésű motoroknál fontos szempont a karbantartás, de ha választani kell, akkor a dízeleknél igazán az.

Mit lehet tenni?

Például be lehetne szüntetni a dízelek gyártását, tiltani a meglevők használatát, de ennek egyelőre nincs realitása. Egyrészt vannak országok, amelyek szinte teljesen átálltak a dízeles közlekedésre – gondoljunk csak a franciákra. Másrészt szerte a világon gázolajüzeműek a teherautók, a kamionok, a buszok, ezekkel átállni évtizedek kérdése lesz. Harmadrészt a dízelmotor lassabban éli fel a tüzelőanyag-készleteinket, kevesebb hőt termel, ezért – míg a szén-dioxid-koncentráció növelésével ugyan hozzájárul az üvegházhatáshoz –, de legalább további meleg bepakolásával jóval kevésbé. És nem szabad megfeledkezni arról, hogy a dízelmotor lassanként piacképesebb lesz, mint a benzinmotor, egyszerűen mert olcsóbban üzemeltethető.

Tehát meg kellene szelídíteni ezt a pokoli, kénköves szörnyet, és minél gyorsabban. A sokak által üdvösnek tartott biodízel bevezetése nem megoldás, mert az alkalmazásával csökken ugyan a kibocsátott részecskék mennyisége, de a fokozottan káros, ultrakicsi nanorészecskéből több keletkezik, derül ki egy negyedik tanulmányból.

Valahogy eleve vissza kellene szorítani az ultrafinom részecskék keletkezését. Ehhez azonban a mainál sokkal-sokkal nagyobb oxigénfelesleggel kellene működnie a dízelmotoroknak, és jócskán el kéne nyújtani az égésfolyamatot – ez viszont a teljesítmény fokozásának, a fogyasztás csökkentésének, a motor fizikai méreteinek visszaszorításának mond ellent. És persze nagyon sürgősen el kellene terjeszteni a veszélyes nitrogén-oxid-kibocsátást visszaszorító katalizátorokat is, amelyek még csak nagyon kis százalékban vannak jelen a modern dízeleknél.

Addig pedig – ez csak egy privát, buta ötlet – a régi, Euro 3-as és még korábbi dízelekre kellene rátenni a maiak DPF-jeit, mert az a nagyobb részecskék kiszűrésében valóban hatásos, és azokkal járkálni többet. Persze ez nem ilyen egyszerű, a DPF nem egy cigarettaszipka, amit csak rászúr az ember a kipufogóra, és csá. Tehát egyelőre marad minden a régiben. A régi dízelek őszinte feketéket pöffennek és láthatóan szennyeznek, az újakból pedig csak a sunyi meleg levegő jön, de könnyen lehet, hogy nem kevésbé bántanak.

Én, személy szerint mindenesetre egész tavasszal, nyáron és ősszel motorral járok, ráadásul többnyire igen kicsivel. És csak akkor ülök az öreg dízelbe, ha szállítani kell, mert igazából arra van. Így talán sikerül valamennyit kompenzálnom a téli hónapokért.