A frankhitel már rég nem frankó

Elfelejtettünk szólni

A finanszírozók ott követték el a legnagyobb hibát, hogy a kockázatokról nem nagyon beszéltek az ügyfeleiknek, vagy ha igen, ennek jelentőségét nem tudatosították bennük. Ezért volt általános, hogy az emberek a teljesítőképességük felső határán vették fel a svájci frank alapú hitelt.

Hogy ez mit jelent? Azt, hogy nagyon kicentizték a költségvetésüket. Vagyis, olyan hitelt vettek fel, amelynek a törlesztőrészletét még épphogy ki bírták nyögni. Viszont a havi részletek egykettőre túllendültek ezen a fájdalomküszöbön, amikor a forint gyengülni kezdett.

Persze, mondhatjuk azt, hogy felnőtt emberek vagyunk, de az is tény, hogy egy hétköznapi ember számára nehezen emészthető egy hitelszerződés szövege. A bankoknak ugyan nem dolga, hogy az ügyfeleket gyermekként kezelje, ám Magyarország nem a pénzügyi kultúra fellegvára. A svájci frank alapú hitelek kockázatait valójában csak az olyan ügyfeleknek lett volna szabad ajánlaniuk, akiknek van némi mozgásterük: ha szerencséjük van, jól járhatnak, de a képletben benne van a bukta. Ha pedig ez a rizikó nem fér bele a családi költségvetésbe, egyszerűen azt kellett volna mondaniuk, hogy vegyenek olcsóbb autót. Például egy fiatal használtat.

És jött a nemzetközi válság

2008 második felében, a nemzetközi hitelválság kitörésekor robbanásszerűen megnőttek a bankok úgynevezett refinanszírozási költségei, a svájci frank kamatai megemelkedtek, ugyanakkor a forint óriásit gyengült. Egy euró volt 311 forint is, a svájci frank árfolyama pedig a 200 forintot közelítette. Ennek hatására drámaian megnőttek a hitelek törlesztőrészletei, és azok a márkák, amelyek az autóik döntő többségét hitelre adták el, óriási visszaesést könyvelhettek el. Ez az arány a Suzukinál elérte a 90 százalékot.

Ezzel párhuzamosan az autók értéke még jobban lefelé ment. A hatalmas, 7-8 hónapos készleteket felhalmozó kereskedők ugyanis óriási kedvezményekkel árulták ki az autókat, mivel az ő hiteleik is hirtelen megdrágultak. Ez pedig a használt autók árait is lenyomta, tehát a magánemberek hitelcsapdája még nyomasztóbbá vált. A legrosszabbul az járt, aki ekkor megijedt, és bármi áron lezárta a hitelt, ha volt rá pénze. Igaz, semmi garancia nem volt arra, hogy az euró nem lesz 400 Ft, de a kapkodás ilyenkor mégsem jó ötlet.

Ekkor a hitelintézetek gyorsan kivezették a piacról a svájci frank alapú termékeiket, örültek, ha a meglévő hitelállományukat tudták finanszírozni. A kehes Magyarország rossz piaccá minősült, így nem szívesen fektették be ide pénzüket a bankok – ami a magasabb kamatokban mutatkozott meg.

Mindent behajtunk

Az embereket nem csak a törlesztőrészleteinek növekedése érintette hátrányosan, soknak csökkent a jövedelme, vagy elveszítették az állásukat a válság nyomán, és fizetésképtelenné váltak. A szakemberek azt javasolják ilyen esetben, hogy a lehető leghamarabb vegyék fel a kapcsolatot a finanszírozóval, előre szóljanak, hogy baj lesz; esetleg menjenek vissza ahhoz a kereskedőhöz, aki az autót (és vele a hitelt) eladta nekik, próbáljanak meg valamilyen megoldást találni. A banknak sem érdeke, hogy bedőljön a hitel, ezért hajlandó lényegesen rugalmasabb lenni, ha az ügyfél nem folytat struccpolitikát, nem bujkál, hanem hajlandó együttműködni.

A megoldás lehet átütemezés, a futamidő meghosszabbítása, illetve szünet a törlesztésben. A finanszírozók havi fix törlesztésű konstrukciókat is kidolgoztak, amitől ugyan nem lesz kevesebb a tartozás, de a havi részletek hektikus ingadozását kiküszöböli. Ennek is az az ára, hogy megnő a futamidő.

Aki mégsem tud fizetni, és vissza kell adni az autót, akkor érdemes azt minél megkíméltebb állapotban visszaszolgáltatni, sőt, vigye vissza maga, mert minden költséget ráhárítanak, még a visszaszállítást is. Ostobaság bosszút állni a lízingcégen, és tönkretenni az autót, mert mindent behajtanak. Nagyon kevés az olyan ügyfél, aki képes az élete végéig bujkálni, közben nem lehet semmilyen vagyona, jövedelme, vállalkozása.

Mégis, jellemzően nem jó állapotban kerülnek vissza az autók a finanszírozókhoz, szélsőséges esetben volt, hogy tyúkólként használták, igaz, vannak megkíméltek is. Akad jócskán törött autó is a visszavettek között, ilyenkor általában a megszorult ügyfél nem a kocsi javíttatására használta a biztosítótól kapott pénzt, hanem valamilyen más lyukat foltozott be a költségvetésében, ám végül a hitelt sem bírta fizetni.

„Az ügyfél érdeke, hogy az autó minél hamarabb elmenjen. A sérült járműveket meg kell javítani, és fontos, hogy ne álljon az autó egy-két évet egy telephelyen, mert a tárolási költség, az őrzés, és minden egyéb költség levonódik majd az autó értékéből – mondja Kühne Attila az adósságrendezés menetéről. – Az ügyfélnek végül nem lesz autója, mégis maradhat akár egy-két milliós tartozása a bank felé, amit az peres úton be fog hajtani. Az ügyfél persze nem fizet, és 5-6 évig nem is történik semmi. Majd megjelenik egy cég, aki a követeléseket megvásárolta a banktól. De ekkor már nem egy-két, hanem négy-öt milliót kell fizetni” – vázolja a legrosszabb forgatókönyvet. Az Euroleasingnél egyébként nem tartják magasnak a visszavett autók arányát, itt átlag havi 120 autóról van szó. A járműveket saját telepeiken, illetve aukciós oldalaikon értékesítik, ahogy a többi finanszírozó is. A felkínált járműveket magánszemélyek is megvásárolhatják, akármilyen abszurd, akár hitelre is.

A finanszírozók érdekes tapasztalata, hogy vannak bizonyos márkák, amelyeknek az ügyfelei sokkal megbízhatóbban törlesztenek, ezek jellemző módon a japán gyártók (kivéve: Suzuki) megfontoltabb vásárlói: a legjobbak a toyotások. Ugyanakkor azt tapasztalták, hogy bizonyos prémiummárkáknál egészen tragikus a fizetési morál: az egyik finanszírozó cégnél például a pár éves Mercedesek vásárlóinak 50 százaléka nem fizet.

Ha jön az APEH

A PSZÁF és a Pénzügyminisztérium beavatkozása nyomán szigorodtak a hitelfeltételek, bár a svájci frank eltűnése a piacról jóval korábban bekövetkezett. Azonban a megkövetelt nagyobb önerő nyomán a forint alapú hitel alternatívája lehet a másik fennmaradó devizahitelnek, az euró alapúnak. Más devizáknál olyan magas a megkövetelt önerő, hogy ezek gyakorlatilag nem érik meg. Ez nem csak a svájci frank előtt csukja be a kaput, hanem a hatvan százalékot erősödő, és az ilyen alapú hitelek gazdáinak ordas veszteséget okozó japán jen előtt is.

A finanszírozók tudatosan készülnek a gazdaság fellendülésére, és új értékesítési csatornákat keresnek. Szemmel láthatóan igyekszenek az autókereskedőket – és a nekik járó jutalékot – kihagyni a láncolatból, a jutalékháború letisztul, és a finanszírozási ajánlatok több helyen lesznek elérhetők. Persze ettől még az ügyfeleknek is észnél kell lenniük, utána kell járniuk a hiteleknek, el kell olvasniuk a feltételeket, és racionálisan kell dönteniük. Bár van etikai kódex is, nem árt tudni, hogy ezt nem minden finanszírozó írta alá, és akik aláírták, azok sem egységesen értelmezik. Vagyis, nem szabad vakon hinni továbbra sem a hitelt értékesítő személynek.

Bár a magyar ember szereti a tulajdont, a finanszírozók várhatóan mégis igyekszenek majd a pénzügyi lízing irányába terelni a magán autóvásárlókat. A cégeknél ez ma már egyeduralkodó konstrukció, annál az egyszerű oknál fogva, hogy ilyenkor a jármű a finanszírozó tulajdonában van, míg a hitelre vett kocsi hivatalosan az ügyfélé. Ennek akkor van jelentősége, amikor jön az APEH, behajtani a tartozásokat: a hitelre vett autót lefoglalják, a lízingeltet nem. És ez nagyobb biztonságot ad a finanszírozóknak, az ügyfélnek pedig gyakorlatilag mindegy: ugyanúgy törleszt, a futamidő végén pedig vagy átmegy a tulajdonába a jármű maradványértéken, vagy már veszi is a következőt. Az ügyfelek szempontjából talán hátrány, hogy a lízingkonstrukciókhoz nem kötelező THM-et (teljes hiteldíjmutatót) megadni, míg a hitelekhez igen, így nehezebb a költségeket összehasonlítani.

Legyen szó hitelről vagy lízingről, mindkettő lehet forint vagy euró alapú. Itt ismét az ügyfél döntése, hogy melyiket választja. Ha a forintot, akkor magasabbak, de kiszámíthatóak lesznek a részletek, míg az euró árfolyamkockázatot is hordoz, viszont úgy 5 százalék a kamatkülönbség a javára. Persze arra nincs garancia, hogy ez így is marad, ezért az ilyen konstrukciókat csak az válassza, aki rendelkezik némi tartalékkal, és akár jól is járhat. Az elmúlt időszak tapasztalatai nyomán a finanszírozók hitelfedezeti biztosításokat is kidolgoztak, amelyek nem túl drágák, viszont biztonságot nyújtanak arra az esetre, ha az ember elveszíti az állását: ilyenkor a biztosító fizeti a törlesztést egy meghatározott ideig.