Először azt hittem, hogy a müncheni BMW Weltbe tett kirándulás egyfajta TechDay lesz, vagyis mindenféle műszaki újdonságokat láthatok. Aztán kiderült, hogy egy fokkal érdekesebb: voltak technikai újítások a múltból is. Hogy miért? Mert a BMW fejlesztő cége huszonötödik szülinapját ünnepli.
Vidékies magyar gondolkodásunkkal nehéz felfogni, hogy olyan cég, mint a BMW, miért hoz létre mindenféle alvállalatokat. Akinek van némi rálátása a multik világára, tudhatja, hogy millió oka van – például jól kordában tarthatók és kiszámolhatók egyes részlegek költségei. Nincs himi-humi, hogy Helmut irodájának világítását és telefonszámláját melyik részleghez számolják el, ha ő fejlesztőmérnök.
Így viszont az a vicces helyzet áll elő, hogy a gyártást végző cég tulajdonképpen megrendelője a saját leányvállalatának. Persze így ügyesen könyvelhetők el az egyes tételek, márpedig az autógyártás a profitról szól, akármilyen mézes-mázos is a csomagolás. Most hagyjuk is a könyveléstechnikai részleteket, pláne az autóipari fejlesztésekkel kapcsolatban: ez a tevékenység feneketlen kút, ahol a befektetések nagy része amúgy sem kecsegtet azonnali profittal. Viszont ha jól művelik, megalapozhatja a cég távlati jövőjét.
A helyszín: BMW-plaza, alias BMW Welt
Ma már lehúzhatja magát az a német autógyár, aki nem üzemeltet élményközpontot, amely egyfajta autós Disney Worldként funkcionál. Jöhet gyerek, felnőtt, hozzáértő vagy dilettáns, a maga szintjén magába szippanthat annyit tudást, hogy megszeresse a márkát, lássa a teljes kínálatot. A BMW esetében itt a motorkerékpárokról is beszélhetünk, nem csak az autókról. 550 eurós felárért egyébként a szerencsés országok vásárlói a publikus részektől elzárt átadási területen is átvehetik új BMW-jüket, exkluzív tálalásban. (Egyelőre ez a lehetőség csak a nagyobb piacokon adott, nálunk nem.) A 2007-ben megnyitott, 180 méter hosszú, 130 széles és 28 méter magas komplexum a régi olimpiai falu mellett található, és az út felett átívelő híd vezet a túloldali BMW Múzeumba, illetve a cég ikonjává vált, négyhengeres központi irodaházához. Telekszomszéd a müncheni BMW-gyár is, itt 3-asok, 1-esek készülnek.
Gondolom, ezért alapította a BMW a Technik GmbH.-t, hogy saját kreatív részlegét különválassza. Aki itt dolgozik, tudja: szabadjára engedheti a fantáziáját. Sőt, ez munkaköri kötelessége.
Amikor létrehozták a céget, egy fiatal mérnököt bíztak meg a vezetésével, akit úgy hívtak, hogy Ulrich Bez. Ha véletlenül nem lenne ismerős a neve, ma ő az Aston Martin elnöke, igaz, kis kitérővel, a Daewoo Motors érintésével jutott ide. Ha pedig a személye érdektelen lenne, említsünk meg egy, a nevéhez fűződő típust: BMW Z1. Az eredetileg tanulmányautónak szánt roadstert végül gyártották is, a bevált Trabant/Terminátor recept szerint: fém vázon szerves műanyag. Mintegy nyolcezer készült belőle.
Egyébként a Z1 sikere volt az oka, hogy bizonyos számok kimaradtak a Z tanulmányautók sorozatából, mivel a sorozatgyártású roadsterek is bitorolni kezdték a Z+szám jellegű neveket, lásd még Z3-Z4 és a kedvencem, a Z8. Kisebb-nagyobb lyukakkal egészen Z29-ig jutottak, de később találkoztunk élelmiszeradalék-nevűvel is, az E1-gyel.
1994-ben új vezető következett, Mario Theissen, aki nem néz F1-et, az legyen kedves, üsse be a nevet a gugliba, hadd ne részletezzem, ki ő.
A BMW Technik GmbH. életében újabb fordulat következett be 2003-ban, amikor átkeresztelték BMW Forschung und Technik GmbH.-ra. Őszintén szólva, a helyi angol tolmácsolást hallgatva elsőre úgy értettem „forsprung”. Azt hittem, valami vicces fordítót szerződtettek, netán tovább fokozódott a két bajor márka piszkálódása. Enyhítő körülmény, hogy ilyenkor a nagy hangszórókon harsogó eredeti német szöveg is beszűrődik a fülhallgatóba, ez okozhatott interferenciákat a hallásközpontomban. Aztán láttam leírva, és megnyugodtam. Mit csináljanak szegény németek, ha kiejtve ennyire hasonlít az előny(szerzés) és a kutatás szavuk?
A jelenlegi elnök, Raymond Freymann professzor beszéde után nagyon szimpatikus momentum következett, a cég munkatársai közül ahányan felfértek és ráértek, ott lehettek a színpadon. Bár biztos vannak köztük, akik aktívan részt vettek az első iDrive-ok kifejlesztésében, ennyit ők is megérdemelnek a sok melóért: megtapsoltuk őket.
Az ünneplős rész után jött a nyálcsorgatás, mindenféle tanulmányautók megtekintése a múzeumban, kipróbáltunk egy új fejlesztést és átismételtünk néhány régebbit; továbbá megismerkedtünk a BMW majdnem hidrogénhajtású hibridautójával. Ebbe az 1-esbe ráadásul a motort elöl, keresztben építették be, és ez nem minden.
Hogy milyen a BMW jelene a múltból nézve? Továbbá, hogyan jött rá a BMW, hogy a kormánykeréknél nincs jobb? Lapozzon!
