Sofőrképzés: káosz a köbön

„Közlekedési analfabéták ezrei kerülnek ki az utakra a jelenlegi képzési rendszerből. Az iskolák többsége az elavult követelmények, a korszerűtlen tananyag és a költségek leszorítása miatt kizárólag a vizsgára trenírozza a tanulókat, nem a való életre. A tanulók jó része a képzés alatt egyszer sem jut el autópályára, nem tanítják őket sötétben vezetni, vagy épp előzni. Kóklerek lepték el a piacot, a minőségi képzésre törekvő, korrekt iskolák háttérbe szorulnak, a túlélésért küzdenek” – nem kevés indulattal így jellemzi a hazai gépjárművezető-képzés jelenlegi helyzetét egy nagy tapasztalatú autósiskola-tulajdonos. Nincs egyedül véleményével, sőt, lényegében a szakma minden szereplője egyetért: az oktatók, az érdekvédelmi vezetők, de még a felügyeleti szervezet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakemberei is egyöntetűen állítják, hogy nagyon nagy a baj.

Évtizedes gondok

Nem csak a helyzetértékelésben értenek egyet az érintettek, hanem abban is, miként jutott idáig a szakma. Úgy vélik, a nyolcvanas évek végén, a kilencvenes évek elején keresendő a bajok forrása. Amikor az ATI-s, MHSZ-es korszak után felszabadult a piac, ezrek láttak fantáziát a gépjárművezetők képzésében. Ugrásszerűen nőtt az iskolák, oktatók száma, egyúttal alaposan felhígult a szakma. Az elhivatott oktatók mellett színre léptek az üzletet szimatoló szerencselovagok, százával jelentek meg kényszervállalkozók, akik néhány hetes tanfolyamon, gyorstalpalón képezték át magukat. Az oktatói túlkínálat önmagában feszültségeket keltett a szakmában, ráadásul később tovább torzította a piacot az, hogy csökkenni kezdett a tanulók száma.

A helyzet éveken át egyre csak romlott: mind több oktató próbált megélni a szűkös piacon. A Nemzeti Közlekedési Hatóság statisztikái szerint az évi 120 000-140 000 ezer tanulón 2000-ben 5500, 2005-ben viszont már 7500 oktató osztozott. „A hazai piacon 4000-4500 oktató is elég lenne” – állítja Lovas Károly Róbert, a Nemzet Közlekedési Hatóság operatív elnökhelyettese. A szakmát szétziláló folyamatok ellen a közlekedési hatóság megpróbált fellépni, évekig szüneteltette például a gépjárművezető-oktatók képzését, ám ez az intézkedés megkésettnek bizonyult. Ekkorra ugyanis már teljes volt a káosz: az iskolák egyre ádázabb árversenybe hajszolták egymást, ami törvényszerűen együtt járt a tisztességtelen eszközök megjelenésével.

Csaliárak, lehúzások

Régóta mindennaposnak számít, hogy az oktatók lecsípnek egy keveset a gyakorlati órákból, így spórolva az üzemanyagon, amortizáción. Gyakori megoldás, hogy az iskolák irreálisan kedvező ajánlattal csábítják magukhoz a tanulókat, akik aztán a szándékosan tessék-lássék módon megtartott kötelező órák után buknak, így pluszleckékre szorulnak. Csakhogy a további órák tarifája már nem akciós: többszöröse a piaci árnak, ráadásul zsebbe fizetendő. Azt, hogy ezek a módszerek ma is virágzanak, Lovas Károly Róbert igazolja: „Felmérések szerint 10-15 éve egy-egy tanuló még körülbelül 600 kilométert tett meg a gyakorlati képzésen, ma viszont már csak legfeljebb 200-300-at, ekkora különbség pedig nem magyarázható a forgalmi viszonyok változásával. Több mint furcsa, hogy a tanulók jelzései szerint egyre gyakoribbak a pótórák, ám az iskolák jelentéseiből az derül ki, hogy lényegében nullára esett vissza a pluszórák száma.”

Simon László, a legnagyobb érdekvédelmi szervezet, a Magyar Autósiskolák Szövetségének egyik tagja másként közelíti meg a kérdést: „Ma egy tanfolyam reális ára 130-150 ezer forint. Aki 50-60 ezerért hirdeti az oktatást, biztosan trükközik, ennyi pénzből ugyanis még a költségeket sem lehet kigazdálkodni.” Ennek kapcsán az érdekvédő megemlíti: óriási gond, hogy a tanulók elsősorban az ár alapján döntik el, hová iratkoznak be, így éppen azok az iskolák kerülnek hátrányba, amelyek tisztességesek és reális áron hirdetik szolgáltatásaikat.

Frissjogosítványok veszélyben

Mindezek után felvetődik a kérdés: ha mindenki tisztában van azzal, miként csalnak egyesek, miért nem lép fel a hatóság? Lovas Károly Róbert szerint ennek több oka is van. A csalásokat szinte lehetetlen leleplezni, mert a tanulók vizsga előtt nem mernek, azután pedig – már zsebükben a jogosítvánnyal – nem akarnak hivatalos panaszt tenni, e nélkül pedig kilátástalan lenne bármiféle vizsgálat. Emellett az elnökhelyettes szerint apparátusuk sincs, hogy hatékonyan küzdjenek a csalások ellen.

Hogy a képzés nagyon nincs rendben, nem csak a nyílt titoknak számító csalások, hanem az oktatás színvonalának romlása is jelzi. 2004-ben a gyakorlati vizsgára jelentkezők 35 százaléka bukott meg az első próbálkozáson. Tavaly viszont már majd' ötvenszázalékos volt a bukási arány. Mindezt persze magyarázhatnánk a vizsgabiztosok szigorával, ám akad más felmérés is, ami a képzés silányságára utal. Egy 2007-ben végzett rendőrségi kutatás szerint az előző évekhez képest jelentősen nőtt azoknak a személyi sérüléssel járó baleseteknek a száma, amiket frissjogosítványosok okoztak. Simon László szerint 2008-ban és 2009-ben sem javult a helyzet, a legfeljebb kétéves jogosítvánnyal rendelkező vezetők voltak egyre többször részesei karambolnak.

Nagy tervek, keserű valóság

Noha a szakma szereplőinek többsége és a közlekedési hatóság is látja a képzési rendszer súlyos hibáit, a rendrakásra évek óta várni kell. Ötletekből nincs hiány, régóta napirenden van például a tanulók megrövidítése ellen kitalált oktaméter nevű készülék bevezetésének terve. Az oktatókocsiba szerelhető berendezés mágneskártyára rögzíti, így utólag ellenőrizhetővé teszi azt, pontosan hány kilométert tett meg, mennyi időt töltött a volán mögött a tanuló. Nagy fogadkozások közepette ígérték a – hetvenes évek óta kevés változáson átesett – tananyag korszerűsítését is, de nem új ötlet az sem, hogy végre a közlekedésre, ne a vizsgára készítsék fel a tanulókat a gyakorlati órákon.

Az elméleti képzés kapcsán is volt már jó néhány elképzelés, például, hogy az elemi szabályokat maguk tanulják meg a diákok, a tanfolyamon csak hasznos tanácsokat, jellemző szituációkat, veszélyhelyzeteket ismertessenek az oktatók – a stoptábla színének, formájának kivesézése helyett. Régóta hangoztatott elképzelés az oktatóképzés szigorítása is. Mindebből eddig alig valósult meg valami, ráadásul a bevezetett újítások is legfeljebb félsikernek értékelhetők. Eddig az oktaméter és az oktatóképzés ügyében született döntés. A készüléket azonban nem kötelezővé tették, hanem csak engedélyezték használatát, a megújult oktatóképzés pedig csupán kísérleti jelleggel startolt el tavaly.

A hatóság eltökélt

Eltérőek a vélemények, miért késik a képzési rendszer átalakítása. A Nemzeti Közlekedési Hatóság álláspontja szerint a legnagyobb gondot az jelenti, hogy a szakmában példátlanul sok, több mint tíz érdekvédelmi szervezet működik, ezek olykor még egymással sem jutnak konszenzusra, nemhogy a szigorításokat tervező hivatallal, közlekedési minisztériummal. Lovas Károly Róbert szerint ráadásul akadnak olyan piaci szereplők, akik nem érdekeltek a rendrakásban, nekik továbbra is az volna a jó, ha változatlanul a zavarosban halászhatnának.

A szakma képviselői viszont éppen ellenkezőleg a hatóságot és az ügyben illetékes közlekedési tárcát kárhoztatják, mondván, sokszor kihagyják őket az előkészítésből, de azt sérelmezik, ha a nélkülük összeállított tervezeteket bírálni merészelik. Szerintük a megújulást nem segítette elő az sem, hogy a kormányzati szerveknél gyakoriak voltak az átalakítások, vezetőcserék, amik nyomán rendre nulláról kellett kezdeni a tárgyalásokat.

Mindezek ellenére a közlekedési hatóság elnökhelyettese most úgy véli, hogy akár már egy év alatt elnyerhetik végleges formájukat s életbe léphetnek azok a szabálymódosítások, amik a szakma megtisztulásához, a képzés színvonalának javításához vezethetnek. A hatóság eltökéltsége, fogadkozása ellenére nem árt azért némi fenntartással kezelni ezt a kijelentést: mintha már hallottuk volna ezt valamikor. Tavaly például. Meg azelőtt. És három éve. Mégis szinte minden előírás maradt, amilyen volt.