Amikor meghívó érkezik, és rögtön azzal kezdik, hogy SLS AMG-t lehet vezetni, talán fel sem tűnik, milyen típusokat sorolnak még föl. Persze érdekelt az 571 lóerős gép is, de nem hittem, hogy sokat lehet majd menni vele. Ebben igazam is lett, szerencsére ez csupán a nyitánya volt a V8-túladagolásnak. A végén nem értettem, hová kerültem, amikor a dízel E kabrióban kuplungpedált találtam.
Tény, de megesik, hogy az ember szinte rosszul érzi magát egy 15 milliós autóban. Ez akkor következhet be, amikor megszegjük a többrendbeli autóbuzulás Papptibi-féle első törvényét: mindig a leggyengébb felől haladunk a legjobb felé – így mindet jónak fogjuk érezni. Ellenkező irányban haladva mind rossznak tűnik, kivéve esetleg az elsőt. Úgy vagyok ezzel, mint a fagyival: mindig legalulra kérem a legfinomabb gombócot.
Ezek után nem kell részleteznem, milyen volt a Mercedes-Benz Star Experience rendezvény, ahol rögtön az első autó, amit vezettem, az SLS AMG volt. Talán nem kell bemutatnom: V8-as motor, 571 ló, sirályszárnyas ajtók, transaxle-elrendezés, duplakuplungos váltó. Mindez alumíniumból, hátsókerék-hajtással, úgy, hogy a motort szinte a kesztyűtartóba építették be, hogy a lehető leghátrébb kerüljön.
Előtte kötelező fejtágítás, először az importőr helyzetéről – nem panaszkodtak, a pozitívumokat pedig mostanában gyorsan össze lehet foglalni, mindenesetre az S-osztály még a válságban is úr a saját műfajában.
Ezután jön az SLS AMG ismertetése, ez már kiscsoportos foglalkozás keretében. Persze egy ilyen autóról a végtelenségig lehetne beszélni, ehhez képest volt rá vagy húsz perc, de azért átjött: ha a németek valamit komolyan gondolnak, akkor az komolyan van gondolva. Az egész alumíniumból van, kivéve a két első tetőoszlopot, ami nagyszilárdságú acél. Elég nézegetni, és látszik, hogy az orr-középmotor tényleg lényegesen hátrébb van, mint az első tengely, a duplakuplungos váltót pedig a hátsó tengelyen helyezték el, egybeépítve a diffivel, ami mellesleg önzáró. És az SLS AMG stabilizáló elektronikáját tényleg teljesen ki lehet kapcsolni, bár az ESP-nek van sport üzemmódja is, nem csak az alap gyáva program. Már amennyire egy ilyen elektronika 650 Nm motornyomaték mellett gyáva lehet.
Nem akarok illúzióromboló lenni, de az hamar kiderült, hogy az olyan kultikus dolgok, mint a szárnyas ajtók, nem feltétlenül a legkényelmesebbek a való életben. Talán nem véletlen, hogy a régi 300 SL legendás tulajait sosem beszállás közben fotózták le, hanem mondjuk a küszöbön ülve, vagy az autó mellett állva. Mert lehetetlen könnyed mozdulattal behuppanni az ülésre, ami elég mélyen is van. Közben a lábakat be kellene tolni valahogy a pedálokhoz vezető alagútba – azt hiszem, ezzel a mozdulatsorral a kőgazdag, ám idős szívsebészeket eleve kizárták az SLS AMG vevőköréből. Annyiból viszont mindenképp jobb, mint a lambóajtó, hogy esőben nem ázik el az utastér.
Még egy dolog szóba került, amin nem is törtem a fejemet. Valóban: mi van, ha egy SLS véletlenül felborul, és a tetején áll meg? Ilyenkor a felső ajtózsanérokról lényegében lerobban az ajtó, a kitámasztó gázrugók pedig oldanak. Ilyenkor az ajtó pár centit elmozdul kifelé, ezek után már csak a kábelköteget kell lehúzni, ajtót kifeszíteni – és már ki is szabadultak a benn ülők, akiket vélhetően megvédett a nyolc légzsák.
Ja, és még egy infó a nálunk tomboló válságról: Magyarországnak erre az évre öt autót irányoztak elő, de ez a kvóta már elkelt, és úgy tűnik, lesz még lehetőség újabb öt megvásárlására. 54 millió az alapár. Ejha. Hány C-osztályt kell eladni ahhoz, hogy megtermelje a tíz SLS bevételét? Jól számolom, hogy cirka ötvenet, netán még többet? Nem is butaság ez a szuperautó-biznisz. Körülbelül évi négyezret tudnak az SLS-ből gyártani, de mint kiderült, nincs előre szabott limit, annyit adnak el belőle, amennyit bírnak. A gond csupán az, hogy a gumik beszállítói (konkrétan a Conti és a Michelin) nem igazán bírnak többet produkálni a kis zériás abroncsokból.
Ezzel a tudással támolyogtunk a jakabszállási sportrepülőtér betoncsíkjára, ahol Guido, a Star Experience tréningek egyik pilótája már egy ideje az SLS-t hergelte. Nem kell bonyolult próbára gondolni: először padlógáz az egyenesben, aztán forduló és visszafelé szlalom. Annak kicsi a valószínűsége, hogy az ajtólerobbantós tűzijátékra szükségünk lenne – ahhoz tényleg nagyon el kellene rontani valamit.
Amúgy Guido német és tudja, hogy a siker kulcsa a fegyelem. Még a fotósokat is megrendszabályozza, ami kiváló pedagógiai érzékre vall. Az 571 lótól megrészegülni készülő újságírókat előre betanítja: a bójákból álló kapuknál fékezni kell, ha még a betonon kanyarodni is akar az ember. Amikor azt halljuk, hogy Guido tapsol, akkor satufék, különben baj lesz.
Kívülről nézve az SLS úgy közlekedik, mint egy hadtest. Erőteljes, de valamitől mégis finomnak tűnő V8-as hangja van. Szerintem, ha a trafikba elszalad vele az asszony egy doboz gyufáért, akkor is megjegyzik a szomszédok, hogy Gizi mennyire keni neki. A váltó ugyanis automatizált, és a visszakapcsolásokhoz kellő öblögetés jár, és mindez kívülről tényleg olyan, mintha egy törpeállam lerohanására készülne az ember, pusztán az SLS elrettentő erejében bízva. A vezető közben úgy tudja, hogy simán közlekedik, semmi extra.
A padlógáz, az persze más. Ekkor bent is olyan hang van, persze nehéz rá figyelni, a letaglózó gyorsulás mellett. Pedig nekünk, újságíróknak nem kellett váltanunk, valamelyik sportosabb automata programban volt a váltó. Az igazi élményt ezután Guido szolgáltatta, aki keményen végigvitt mindenkit a pályán. A szlalom során jól megrángatta a kormányt, hogy meginduljon egy kicsit az SLS feneke, de ezért nagyon megdolgozott. Úgy tűnt, hogy valójában végtelenül semleges az autó, ha nem provokálják. Viszont roppant látványos, ha sikerül kihozni egy picit a sodrából.
Igazából tovább tartott leírni, mint amennyi ideig tartott az egész SLS-sokkterápia.
