Még szédültünk, amikor átvittek minket az E osztály holttérfigyelő rendszerét, radaros követésitávolság-tartó elektronikáját és az automatikus vészfékezést bemutató helyszínre. Gondoltam, itt lenyugszunk, jött egy srác, megkérdezte angolul vagy németül beszéljen. A velem beült újságírónő, valószínűleg nem autós szakíró, mondta, hogy neki mindegy, igazából az lenne a jó, ha fordítanék. Mivel a német szókincsem még mindig nem az igazi, az angolnál maradtunk.
Először tényleg a nyugalom percei jöttek. Elmutogatott mindent, hogy pittyeg, ha rá akarjuk húzni a kormányt egy mellettünk haladó kocsira – és hasonlók. Aztán autócsere, egy másik E-be szállunk. Most következik az ESP-demó, mondta. Azaz, először kikapcsolja, utána meg be, hogy érezzük, mi a különbség.
Az első gyakorlat hirtelen sávváltás százzal – szolgaian lefordítom, még mielőtt felfognám: százzal?! ESP nélkül? Még hozzátettem a hölgynek, hogy ez kissé ijesztő lesz, gyorsan megkapaszkodtam, de már ott is volt előttünk a bójasor. A tréner óriásit rántott a kormányon.
Nem tudom, hogyan csinálta a srác, de megfogta. Majd kijelentette, hogy megfelelő tudással így is uralható az autó, de mennyivel jobb az ESP! Gyorsan megmutatta, tényleg sétakocsikázásnak tűnt az előző menethez képest – és már búcsúztunk is.
Felajánlotta, hogy visszavisz minket egy Sprinterrel, aminek örültem, mert nem cipelni a fotóscuccot. Újságíró kolléganőm inkább sétált. Úgy tűnt, maximálisan átélte a Mercedes-élményt.
Ekkor már csak a pergős országúti próbák voltak hátra. Igaz, gyűlöletes dolog konvojban vezetni, de az autók kárpótoltak. Mondjuk az ML 63 AMG engem hidegen hagy, de eszeveszett gyors, el kell ismernem. Mintha egy Imprezát felnagyítanának, természetesen a motorját is, úgy 510 lóerősre. Közben rém kulturált, szinte még rugózik is, továbbá csendes. Nem az én világom, de elismerem: tényleg komoly műszaki teljesítmény megcsinálni. Nagyjából ennyi maradt meg belőle, mert vezetés közben már a következő autót stíröltem. Az SL 500-ast.
Sosem vezettem még SL-t, hallottam róla jót is, meg rosszat is. Hatalmas, és óriási benne a motor is, amit kéjesen megröfögtettem az 5,4-est, amint beleültem. Kissé ódivatú, legalábbis ezekkel a fabetétekkel. Amúgy hiába ilyen gonosz fekete, ez nem AMG változat, például váltófülek sincsenek a szokatlanul vékonyka kormány mögött.
Ez egyszerűen ilyen, alapból.
Igaz, ez nem 3,8 másodperc alatt van százon, mint az SLS, azt a bő másfél másodperc lemaradást bőven kompenzálja a hangja, és az a konzervatív finomság, ahogy közlekedik. Ami a brutális V8-as hanghoz nem feltétlenül passzol, de egye fene. Kéne. Nem tudok mit mondani, pár év múlva akár Domsjöig is elmennék egy ilyenért, ha jó áron megkaphatnám. Persze, lehet, hogy a régebbi orrával jobban tetszene, de így is elmegy. Azt nem tudom, hogy előny-e, vagy hátrány, de tény: menetszél nincs az utastérben, holott csak egy falatnyi szélfogó háló van hátul. Maximum a fejtámaszokból meleg levegőt fújó ventilátorok miatt mozog a levegő az ember feje körül.
Ekkor rövid kitérő, egy turbódízel E Cabriolet-val, amiről annyit mondok: csendes. Még autópályán is.
Az eseménytelen turbódízelezés után végre elérkeztem a G 500-hoz, a világ egyik legperverzebb terepjárójához. A forma 30 éves, a kilincs is, és szemmel láthatóan nehezen kendácsolták be a xenonokat az ősi kerek lámpa helyére. Belül döbbenetes a luxus. Bár nem vagyok otthon a díszkő-univerzuban, azt hiszem, márvány borítja a középkonzolt, a kardánboxot, az utas kapaszkodóján is van belőle egy pici, sőt, az ülésállítás panelje is kőből van. Megkockáztatom a kijelentést: ez majdnem olyan kemény, mint egy Opel Corsa műanyagjai.
Minden mást bőr borít.
A motor hallhatatlan alapjáraton, már rutinból nyomom a gázt, hogy jár-e a motor, de ennek olyan a hangja gázfröccsre, amitől megijedek. Nincs időm feleszmélni, mert már rohanunk is tovább, igyekszem lemaradozgatni, hogy gyorsíthassak a G-vel. Nincs ellenfél. Ami azért vicces, mert a hihetetlen gyorsulás ellenére olyan érzése van az embernek, mintha egy családi házat kormányozna. Kicsit billeg, de ez gyorsan megszokható, a kerekek stabilan ott vannak az úton.
Az ablakok síküvegből, mint egy családi házon. Itt-ott picit nyöszörög, de nem baj, biztosan kapott már szegény kocsi a korábbi próbautak során. Jópofa, hogy látni az orrát, mondjuk két méter magasból az lenne a csoda, ha nem. A kanyarokban arra eszmélek, hogy a légkamrás ülés széle megmozdul: kanyarban jócskán megtámaszt derékban. Persze alapból is jól tart, szinte már túlzás is, amit a multikontúr szék előad 0,1 g keresztgyorsulásnál. De tény, hogy a kuncsaft elégedett lesz, mert érzi, hogy működik, amire sokat költött.
Ezután következett a környezetvédelmi vezeklés, két S400 Hybrid és két dízel volánja mögött – az egyik a már említett, kézi váltó E Cabriolet, a másik egy E limuzin. Aznap valószínűleg tényleg ez a kettő volt a legolcsóbb autó alattam, a 12-13 milliós alapárral. Mindenkit megnyugtatok, hogy azért volt bennük még pár milliónyi extra is.
Gyanús, hogy sikerült a Mercedesekkel is megközelítenem a Gyulavitéz által a minap beállított 200 millió forintos rekordot, hiszen ott az 54 millió az SLS-re, a G és az ML legyen együtt 62 millió, erre jön a két S400 Hybrid (az egyik hosszú) 50 milliója, a négy-öt E osztály, darabja legyen 15 millió, és akkor még nem beszéltem a kisegítő Sprinterről. Persze, aki inkább gyalogolt, az ne számolja bele, csalni nem ér.
