Audi-múzeum

Harminc év múlva vajon mit fogunk őszinte áhítattal csodálni a 2010-es termésből? Ez a kérdés motoszkált a fejemben, amikor beléptem az Audi-múzeumba. Az R8 nyilván ott lesz, talán a második emeleten, a TT RS-t is beválogatnám, ha rajtam múlik, és átguríthatnának egy RS6-ot is az utolsó néhány darab közül.

Persze engem is utolér a fanyalgás ilyenkor, amikor meglátok egy Sport quattrót, hogy régen bezzeg mekkora vaddisznókat mertek csinálni. De igazságtalanság volna becsmérelni az Audit: ma is gyártanak izgalmas autókat. Lehet, hogy azt gondoljuk, talán nem is jogtalanul, hogy kiveszett a spiritusz az új autókból, de az idő majd ezeket is bevonja azzal a csöpögős mázzal, amitől olyan romantikusan gyönyörűnek látunk akár egy szép állapotban megmaradt kocka 80-ast is. 2040-ben megtudjuk, mi az igazság, de addig túrjunk bele abba a vegyesfelvágottba, amit ma mutogatnak az ingolstadti múzeumban.

Az igazi ínyencfalatok a prototípusok. Tíz, húsz, harminc évvel ezelőtt hogyan képzelték el a jövőt a konzervatív német mérnökök? Van, amelyiken csak mosolygunk, mások mellett viszont csodálkozva állunk, hogy miért nem gyártották sorozatban. Múzeumban mindig bölcsek vagyunk. Az idő nekünk már elárulta, melyik ötlet vezetett reménytelen zsákutcába, melyik lett hatalmas siker. Viszont akik a tanulmányautókat reszelgették, még csak tapogatóztak a jövő felé. Ahogy ma például nem tudjuk egyértelműen megmondani, hogy a hibrid hajtású A1 Sportback concept eladható lenne-e. Sejtjük azért, hogy igen, hiszen nem lóg ki nagyon az ingolstadtiak modellpalettájából, otromba stíluselemekkel sem ijesztget, a technikáját pedig feltehetően eleget tesztelték már, hogy ne történjen meg az, mint az NSU RO 80 esetében, amelyikben garanciában kellett cserélni a motorokat, mert az első szériásak alig bírtak ötvenezer kilométert.

Ma már ritkán fordulnak elő ekkora bakik. Ha azt mondtam, izgalmas modellekben nincs hiány 2010-ben sem, a fejlesztési folyamat azért jóval unalmasabb, kiszámíthatóbb lett. Piackutatások, elemzések, tesztek százai előzik meg minden egyes modell bevezetését. Nincs mellényúlás, a technikának működnie kell, a designnak nem szabad megosztania a népet. Nem véletlen, hogy ennyire egységes arculat fejlődött ki – nem csak Ingolstadtban –, hiszen pontosan feltérképezték a vásárlóközönséget. Ezért nagyrészt megjósolható, miből mennyit lehet eladni, és ha a szigorú gépezeten egy-egy R8-as valahogy mégis átszivárog, abból is sikersztorit csinálnak.

1980-ban még nem volt ennyire egyértelmű a helyzet. Ott volt a vadonatúj Audi quattro, a katonai Iltis technikájával és egy 80-as Audi kupésított karosszériájával. Még nem sejtették, mekkora legenda lesz belőle. Sergio Pininfarinának, az olasz design-pápának tetszett az összkerekes koncepció, de nem tudott megbarátkozni a sarkos dobozzal. Fogott hát egy quattrót, és rajzolt hozzá egy formásabb kasztnit, állítólag a svájci Automobil Revue hetvenötödik születésnapjára. Nehéz elhinni, hogy egy teljesen működőképes, 30 centivel rövidített tanulmányautót csupán szülinapi ajándéknak szánt, mindenesetre nem kell kétszer odanézni, hogy felismerjük a 15 évvel későbbi Alfa GTV alapötleteit. Hiába, egy jó forma időtlen.

A Pininfarina Quartz jó társaságban van: több bizarr prototípussal együtt liftezik szüntelenül a csigatempóban mozgó óriás páternoszteren, amely a múzeum négy szintje között pörgeti a tanulmányautókat. Maga a szerkezet is remek, precíz mérnöki munka, lábszárnyi vastagságú láncon hordozza hangtalanul a tálcákat, amelyeken mintha az alagsori gépházból hozna fel egy-egy látomást. Például a Steppenwolfot. Mókás, hogy épp a Born to be wilddal világhírt szerző egyslágeres zenekar nevét vésték rá a kissé túlhizlalt TT-re. Németül persze prérifarkast jelent, de szerintem az ingolstadtiaknak is a Szelíd motorosok jut az eszébe a felirat láttán. Annyit érdemes azért tudni a közvetlen sorozatgyártású utód nélküli prototípusról, hogy ebben jelent meg 2000-ben a későbbi allroad állítható magasságú légrugós futóműve meg az elektrohidraulikus kézifék is. Lehet, hogy jobb lett volna, ha az utóbbi megmarad exkluzív Steppenwolf-felszereltségnek.

Szintén az ezredforduló környékén készült a döbbenetes Rosemeyer tanulmányautó, amely szoros rokona a Bugatti Veyronnak. A W16-os motor ugyan csak 710 lóerőt teljesít ebben, de a középmotoros elrendezés, az összkerékhajtás, az arányok mind a megalomán rekorderautóra emlékeztetnek. A hűtőrácsot talán már említeni sem kell. Végül a nehéz gyárthatóságra hivatkozva leállította az Audi a fejlesztést, pedig nem kevesen érdeklődtek a néhány részletében az Auto Union ezüstnyilait megidéző Batmobile iránt.