Üzemlátogatás: Last Barons

A csónakseggű Buick Riviera csontváza jól halad. Így szemre mondjuk nem annyira, de ha tudjuk, hogy két éve még egy hátsó udvarban állt, a tulaj leflexelte róla a tetőt, de visszarakni mer nem tudta, ezért aztán lassanként telehordta szeméttel, szóval így már tényleg van miben reménykedni. Kettős keresztlengőkaros, állítható futómű – ezzel még merev hátsó híddal kombinálva is elég jókat lehet autózni. A csöveket ők hajítják, Ricsi pedig időnként mutatja, hogy a belsejébe maratott LAST BARONS felirattal igazából billogozni kéne.

– De kinek van ilyen igénye? Aki jól vezethető autót akar, vesz egy Mazda MX-5-öst, egymillióért. Kinek kell egy kettős keresztlengőkaros, vezethető, csónakseggű Buick Riviera?

– Van rá piac. Ez a Buick egy teljesen hétköznapi srácé, konkrétan gumijavító. Így hozta ide az autót, ahogy van, mínusz tető, mert az középre bele volt állítva. Mi meg azt mondtuk, olyanok ezek az autók gyárilag, amilyenek. De ha már van egy négyszáz lóerős motorod, csináljuk meg a futóművet úgy, hogy vezethető legyen.

A Buick hátulját parkoláshoz, autópályázáshoz vagy sima országúton pimaszul le lehet engedni, huplikhoz a kompresszor szépen megemeli. Az eleje hiába van alacsonyan, elég sok még ott a hely, csak a kipufogót kellett úgy elvezetni, hogy ne érjen le. Ezúton jelzem, stipistop, hogy ha kész a Riviera, nagyon mennék vele egy kört. A Barons szerint jövőre vezethető. Eddig nagyjából tucatnyi ilyen átépítést csináltak. Az elv egyszerű: a cső sokkal merevebb, mint a lemez, amiből a gyári lengőkarok készülnek. Ráadásul ez egy böszme vastag falú cső, ami még a geometria állítgatását is lehetővé teszi.

Egy problémám van a Last Barons-szal: nem bízok az olyan iparosban, aki a konkurenciát ócsárolja. Akár fodrász, akár asztalos, akár belsőépítész, akár autószerelő. Az ideális iparos az én elképzeléseim szerint inkább arról beszél, hogy kiket miért tisztel. Ilyen iparost persze Magyarországon még nem találtam, máshol meg még nem kerestem. A Baronsnál meg egy óra beszélgetés után óhatatlanul előjön, hogy ki miért mennyire szar a szakmában.

Novemberben ki is hozom a Cougart. Lehet, hogy a sima légrugó helyett kéne egy Air Ride hátra, a flexelt eredeti helyett meg egy normális ültetőrugó előre. Úgyse használom, de azért működhetne végre a klíma, és ezt a szégyenletes, 11 ezerig skálázott fordulatszámmérőt is le kéne cserélni egy kevésbé hondásra – a klasszikus izomautók műszereit általában 8 ezerig skálázták, de 5 ezernél amúgy is jött a redline. A tetőn is kell még néhány apró igazítás, aztán persze óhatatlanul eljön a pillanat, amikor az autó elkészül. De az a pillanat szerencsére nem fenyeget túl közelről, és akkor most folytassuk a szabadtéri szemlét.

A fehér, felismerhetetlen kísértet egy 1970-es Buick. Érdekessége, hogy annak idején kétmillió forintot költött rá a tulajdonos, így többek között cinkfürdőt is kapott. Ebben is kettős keresztlengőkar van elöl, de ez egy eredeti, komplett Corvette futómű. És egy viszonylag új, ötsebességes versenyváltó. Természetesen szétszedték, hogy vajon mi lehet benne, de azt mondják, gyakorlatilag ugyanolyan, mint a négyfokozatú, plusz egy ötössel. Nagyjából olyan lesz a végeredmény, mint egy NASCAR-versenyautó. Nem lesz oldalablak, két versenyülés, becsövezve, billenőkapcsolók, ilyesmi. A motor se kap klasszikus gumi tartóbakokat, hanem közvetlenül fémre csavarozva rázza majd a kasztnit.

– De hol találtok ehhez versenyt? –kérdezem Kölyöktől.

– Hát majd keresünk. Nem gyorsulásit, mert ez inkább pályaautó. Egy rohadtat lehet majd vele menni.

Ricsi viszont arra hívja még fel figyelmemet, hogy nem csak a lengőkarok lehetnek itt érdekesek.

– Ez a gyári amerikai lengéscsillapító. Ennek az az egyik baja, hogy ha szétdurran, az 250 dollár. A mi változatunkhoz csináltunk egy perselyt, amibe belemegy a lengéscsillapító. Ettől kezdve ha eldurran, szétcsavarozod, visszacsavarozod és mész tovább.

A kék Ezeröcsit még Ricsi haverjának apukája hozta ki a Merkurból, és bár néhány helyen kicsit ragyás, nem fényeztetik le: ez még az eredeti festék. Vezettem, mondja Kölyök, úgy éreztem magam, mint Ötvös Csöpi. Az egytulajdonosos Zsigulit pedig viszik esküvőkre, forgatásokra. Őt követi egy 1970-es Chrysler Newport, ez is egy ördögmotor, egy 383-as (6,3 liter), és Ricsi még mondana róla néhány dolgot, de ekkor észreveszem az épület mögül elővillanó lila orrot, márpedig ilyesmivel sajnos nekem nagyon könnyű elvonni a figyelmemet. A 70-es Dodge Dart, illetve az 5. generáció nekem nagyon régóta tetszik, és ilyet se láttam még élőben. Erős izgalmi állapotban totyogok az autó felé, de nincs sértődés, mert ez véletlenül pont a Kölyöké. 1972-es, most épp szedik szét a váltóját a srácok, mert a hét végén ezzel kell majd Komáromba menni. Az eredeti lemezfelnikkel – istenem, mennyire szeretnék egyszer egy ilyen, illetve szinte bármilyen, lemezfelnis proli izomautót!

65-ös Polara, na ezt nézd meg, ez ám az ajtóvastagság! Tudod, miért vettük meg? Mert mindenki azt mondja, milyen ronda, de mi majd mi megmutatjuk, milyen ütőset lehet belőle építeni. Ez az autó szerencsére már konkrét tulajdonosnak épül, igaz, ki hitte volna, ő is klubtag.

A Nova a Gézáé, mint megtudom, és sajnos nem merem megkérdezni, ki az a Géza, hátha volt már róla szó. Magyar Nova, mármint ezt se Amerikából konténerezték friss romként – Kölyökék egyébként is esküsznek rá, hogy Magyarországon rengeteg féle projektalapot lehet még szerezni.

– A Géza annyira oldschool ebben a dologban, hogy szinte az összes ilyen autó a témában 15 éve az övé volt – mondja Ricsi. – Ez is az övé volt, és én már akkor meg akartam venni, amikor égnek állt a picsája.

A Nova sokat tudna mesélni, például járt Moszkvics karburátorral, vagy tették tetőre kanyarban. Kölyök intézi a PR-t, a beszélgetést a kuncsaftokkal. Meg fest. Ricsi, aki kamionos volt, de egyszer hallotta egy interjúban Müller Péter Sziámitól, hogy a rock and rollt nem megélni kell, hanem belehalni, és akkor felmondott, mert bocs, nekem hot rodokat kell építenem, szóval Ricsi lakatol. Pista intézi az áruszállítást...

A fehér Cadillac a Báró legkomolyabb projektje, eddig csak a hátuljából szedtek ki 300 kilót. Mármint könnyítettek, de nem tudok érdemben hozzászólni, vagy elájulni, hiszen ami nincs, azt nem látom. És amit most nem látok, azt majd alumíniumból pótolják, de mivel ugye látnok nem vagyok, így azt sem látom.

Az 1950-es Pontiac már elég komoly átalakítási munka. 23 centivel hozták hátrébb a középső tetőoszlopot. Igazán szép lakatolás – már így, fényezés nélkül is nagyon együtt van a forma, kifejezetten keresgélni kell a hegesztéseket. Felmerül persze a kérdés, hogy ha ilyen Pontiac Streamlinerből volt kétajtós is, miért nem annak csoppolták a tetejét, de gondolom, ilyen autó volt kéznél, Ricsi meg hamarabb összelemezeli ezt, mint hogy szereznének egy másik Pontiacot Amerikából. A tetővágás nagyjából 13 centi. A hátsó szélvédő keretét úgy faragták, hogy csak laposabb legyen, de az üvegből ne kelljen vágni, mert ehhez nem olyan egyszerű már szélvédőt rendelgetni. Már így is elég jól néz ki, de nehéz eset a megrendelő, úgyhogy rendes fényezés lesz. És persze behúzómágneses zár, kilincs nélkül. Elég nehéz lehet kilátni, jegyzem meg, de egy tetővágónak ilyet természetesen nem szabad mondani.

– Amit a Géza megvágott először, a Mindszenty bíboros autóját, annak a szélvédőjén egy 0,33-as dobozos kóla nem fért át.