Persze a hosszú útra egyedül indult, kellett a hely az autóban. Bekészített komplett tartalék motort, váltót, teljes fékrendszert, hogy csak a lényeges tételeket vegyük. Mivel az 1964 utáni 360-asok különolajozásúak, ezért a keverék beszerzése nem okozott problémát, csak némi plusz kenőolajat kellett magával vinnie Imrének.
Lássuk csak: a 360-as 80 km/h-val utazik kényelmesen, ennél a tempónál négy liter alatt fogyaszt. Erősen meghajtva elérhető vele a 120 km/h-s sebesség, de – Imrét idézem – olyankor már szét akar esni, nem tesz jót neki. És úgy iszákossá is válik, simán benyakal bő négy liter benzint száz kilométeren.
Egy klubos jó barát elkészítette az úthoz tartozó speciális matricákat, a kocsi pedig megkapta a külföldre vivéshez szükséges, nem kandzsikkal és katakanákkal, hanem latin betűkkel írt, más tekintetben tökéletesen a japánnak megfelelő elrendezésű rendszámot. Én még életemben nem láttam ilyet közelről, csak a régi prospektusaimban volt hasonló a Franciaországban, Olaszországban, meg a jó ég tudja még, hol fotózott, belpiacos Daihatsu Charade-eken, Isuzu 117-eseken. Felkerült a másik rendszám, Imre összepakolt, készített még egy túrabeharangozó videót, majd egybegyűlt barátok és klubtársak istenhozzádjai közepette elhagyta szűkebb új hazáját, Aojamát, majd kicsivel később a tágabbat, Tokiót is.
Nem akarta ő megváltani a világot, eszébe sem jutott, hogy ő lesz az új kor Amundsenje, Livingstone-ja, még csak fogadás sem áll a dolog hátterében. Egyszerűen csak bulinak tűnt az út. „Utólag azt mondom – meglehetősen nagy felelőtlenség volt. De nagyon élveztem" – jön a konklúzió.
12 ezer kilométert kellett leküzdenie a mi fogalmaink szerint már motorkerékpárnak is túl kicsi autóval. 29 nap alatt sikerült, s ebbe belejátszott az is, hogy 1500 kilométert reménytelen földúton kellett megtennie. A gödrök akkorák voltak, mint a fél Subaru, az átlagos tempója ezeken a szakaszokon alulról súrolta a 15 km/h-t.
„Nem féltél egy ilyen parányi autóban, egy annyira lakatlan, szegényes infrastruktúrájú vidéken, mint Szibéria? No meg elég sok hír érkezik arról is, hogy arrafelé nem ritkán kirabolják az autósokat?" – kérdezem.
„Kicsit tartottam az úttól, de nem mondanám, hogy féltem volna. Volt egy rész, ahol 300 kilométeren át nem volt semmiféle benzinhez jutási lehetőség, és tényleg benzinpárán jutottam el a végéig, erre készülhettem volna jobban. De bűnözésnek a szelét sem éreztem, inkább az útminőség nyomasztott" – válaszolja. „Nem gondoltam, hogy végleg lerohadok az autóval. Persze ha ilyen történt volna, otthagyom, sehogyan nem érte volna meg elhozni. De nagyjából bármit meg tudtam volna oldani helyben, egyedül, volt nálam motor, váltó, teljes elektromosság, fékrendszer. Csak a futóművel lettem volna bajban, mert nem sok ahhoz való alkatrészt hoztam. Meg persze az lett volna a legnagyobb probléma, ha balesetet szenvedek, de nagyon vigyáztam" – meséli.
A mérleg végül pozitív lett. Eltört ugyan egy hátsó lengéscsillapító (a Zsigulié került bele, de meg kellett toldani, mert rövid volt, lol), szétment a turbóhűtés ventilátorának a gumirögzítése, és a lapátkoszorú elforgott (ügyes szakik fémből legyártották a közdarabot, azóta is jó), meg elkezdett ereszteni a 42 éves, műanyag kenőolaj-tartály, de arra is lett orosz szakember, aki gyönyörűen összeforrasztotta. Ja, és a vezető oldali ajtó is lóg már a zsanérjain, mert Imre jó pár kilométeren át nyitott ajtóval videózott, és nagyon rossz volt arrafelé az út. Ennyi, nem több.
Utóélet
A 360-as közvetlen utódja a valamivel kifinomultabb R-2-es modell lett, amelyet azonban hamar leváltott a Subaru, mert 1972-ben bemutatta a Rexet. Utóbbit kerek húsz éven és több szériaváltáson át gyártásban tartotta.
Bár alig van már belőle még márkatalálkozókon is, a 360-as szellemi öröksége nagyon fontos a Subaru számára. Az autószalonokon az elmúlt tízegynéhány évben többször bukkantak fel olyan tanulmányautók, amelyek a 360-as szellemében készültek, ilyen volt az 1991-es Jusmin, az 1997-es Elten, és az 1999-es Elten Custom.
E prototípusok pozitív fogadtatásából kiindulva a Subaru 2005-ben bemutatta a bevallottan 360-as utánérzéseket mutató, ma is kapható kei-carját, az R1-et.
Nem mentünk elég messze a Westendtől – derült ki egy váratlan pillanatban. Parking managerünk újra felbukkant, még mindig a 10 GOTO 10 programot futtatva a rendszeren. Ezeken a BASIC-es számítógépeken sajnos nem volt még Alt+Ctrl+Del betűkombináció, a hálózati dugaszt meg nem találtuk, mert teljesen hús-vér embernek nézett ki. Biztosan valami bazi akkuról működött. „Tudják-e, hogy ez is a Westend területe, mindjárt kiszabom a bírságot" - blabla, futott a program. De hirtelen valami megrángatta az interrupt lábat a processzoron, és elindult egy váratlan mellékprogram. „Ha továbbra is itt kívánnak maradni, fizessék ki az ezerforintos parkolási díjat, kérem" – adott végre esélyt a túlélésre. Hurrá. Mentem vele fizetni, szinte repülve, karöltve. Egy ezresből megúsztuk.
Fogy az idő, Imre fél órát mondott a telefonban, és már jócskán túl vagyunk az egyen. Ideje szemügyre venni a sztori hősét – és nem a tulajdonosról van szó. Az 1968-as, tehát már kései autó épp innen van a három méteren, tehát kicsivel testesebb, mint a Fiat 500, de a kerekei kisebbek, ami miatt másfajta játéknak tűnik, mint a plüssmackó-szerű kis Fityó – emez inkább kedves szörnyecske. A lemezmunka viszont sokkal igényesebb, az ívek gyönyörűek, a kidolgozás pedig egyenesen csodálatos.
A zsanérok kiszopósodása miatt lógó jobb első ajtót leszámítva minden patentül működik, a japánok, úgy látszik, már a hatvanas években is igen finom szerkezeteket gyártottak. Érdekes, hogy elefántfül van, de nincs kerete a leereszthető ablaküveg irányában, ezért mindent kinyitva egészen nagy likat lehet ütni az autó oldalában. Még hátrafelé nyílnak az ajtók, de van vészvillogó (feláras). A hely nem kisebb, mint a Fiatban, vagy a kispókban, hogy általánosan ismert autót vegyek elő – elöl kényelmesen elférek a 187 centimmel, a lábamnak, fejemnek bőven elég a hely, csak vállban szűk a kocsi, mint minden hasonló méretű jármű. Ezt leengedett ablakkal kell vezetni, és kifelé kell dőlni, akkor jó széltében is. A hátsó ülések természetesen mutatóba vannak, egészen kicsi, gyerekülés nélküli purdék férnek csak el itt.
Kényelem szempontjából szuper megoldás, hogy az első ajtók mélyen beleharapnak a sárvédők ívébe, ezért beüléskor van egy karéjnyi karosszériahiány, ahol be tudjuk forgatni a térdünket. Az első ülések is komolyabbak, magasabbak, mint a Fiat 500-ban, kispolákban, ráadásul dönthető, sőt, síkba is fektethető a támlájuk. Csodával határos módon az eredeti, fekete, különleges mintázatú műbőr tökéletesen ép, miként a többi műanyag is az utastérben. Azaz nem, a műszerfalburkolat tetején Imre mutat egy parányi repedést. Ez nem hiba, a Mazda saját, hirosimai múzeumában, az ott kiállított Carolnak majd' minden eleme szakadt, repedt – ezekhez az autókhoz nincs már alkatrész, látszik.
A konkurensekről szólva: a Subaru 360 a maga idejében abszolút uralta a kei-car kategóriát, ez volt a Suzuki Suzulight után a második, és sokáig a legjobb miniautó. Később jött még a 360 köbcentis szegmensbe a Mitsubishi Minica, a Mazda Carol, a Daihatsu Fellow, a Suzuki Fronte, de a Honda N360 megjelenéséig a Subarut messze a legsikerültebbnek tartották, minőségben, ugrékonyságban, helykihasználásban.
Szerencsére a kellemetlen kérdésre, miszerint vezethetem-e az autót, Imre laza spontaneitással felel – „persze, ott a kulcs benne, elfordítod, megy."
Kicsit azért meg vagyok illetődve. Én 1977-től éltem pár évet Japánban, ezek a Subaruk akkor már igazi ősautók voltak. Tudtam ugyan a típus létezéséről, felismertem volna bármikor az utcán, ennek ellenére öt év alatt összesen három példányt láttam belőle. Futott egy bűnügyi film, a G-Men '73 a tévében, azt néztem rendszerint megbabonázva, mert abban az utca telis-tele volt ilyen régi japán autókkal.
Tehát egy olyan kocsi, amit a koránál, valamint a tipikus földrajzi távolságánál fogva elméletileg megérinteni sem tudnék. Akkor láttam ilyet utoljára (és már akkor régi kocsi volt), amikor kiskamasz voltam, most pedig egy kopasz, középkorú fószer vagyok. Az idősíkok összemosódnak a fejemben... Épp kardfogú tigrissültet ebédelek dinoszaurusz-tojással. Hihetetlen.
És milyen finom! Ehhez képest az én Bianchim egy hatalmas, nehéz, drabális, orosz teherautó. Persze hát, hiszen majd' kétszer ekkora motor van benne, hosszabb is. De a Subaru a méretéhez képest egyáltalán nem gyenge. A leheletkuplunggal elindítva már kis gázadásra is mocorog, nagyobbra mélyebb búgás a válasz, az autó érezhetően gyorsulni kezd. Ekkor a Trabant, amely eddig a szomszéd kerületből szolgáltatta a hangaláfestést, eljön egy háztömbbel odébbig.
A legjobb a kormány, amihez fogható finomságút nemigen találni semmiben, ennek ellenére precíz is. A váltó szintén egyujjas, és pöckölésre kattan, egyedül talán a fékek nem annyira szuperek. Megállítják az autót, de a japán műszaki vizsgák fékfétise és a duplex rendszer után többre számítottam. Persze jó, csak taposni kell. Ja, és hiába csak tízcollosak a gumik, a rugózás meglepően finom, ügyes, sokkal-sokkal jobb, mint az ekkora kerekeken gördülő, gumirugós Miniké.
Megint tanultam valamit. A magyar úgy gondolja, hogy a japán autók valamikor a kilencvenes években lettek annyira jók, amilyenek ma. Én, aki éveken át ültem hetvenes évekbeli japán kocsikban, tudom, hogy már akkor is igen precíz jószágok voltak. De most kiderült, hogy még ahhoz képest is húsz évvel kezdődött a tipikusan japános kivitelezés. A 360-as vezetése után az ember abszolút érti, miért olyan jó ma is egy Subaru. Egyértelmű a rokoni szál, holott emez egy apró, gyenge, vicces gubó, a mai Impreza pedig egy lángot köpő, ikonisztikus sportautó.
Letelt az idő, Imrét sok-sok arigatógozaimasz után útjára engedjük Hollandia felé, ahonnan a Subaru már vízen teszi majd meg az utat hazáig. Ő bírta volna még, de Imre szabadsága elfogyott. Meg aztán – már mennie is kell a gazdának, várja Aoyamán a család, a másik 360-as, a Subaru robogó, valamint az oldalkocsis, motorkulival felszerelt fekete Pannónia is.
Bizony, jól látják, Tokióban egy ilyen motorral járkál Imre – még szerencse, hogy Japánban a 250-es és annál kisebb gépekre nincs műszaki vizsga. Így csak fizeti az adót, a motor meg hordja a kandzsis rendszámot.
Na, azt megpillantani lehet még akkora sokk egy kinti magyarnak, mint nekem volt itthon ezt a Subarut.
Lapzárta után jött a hír: Imrét nem engedte el az anyaföld, még egy verseny erejéig itt marasztalta Magyarország, csak utána indul haza. Vagy megszokta a pesti utakat a kis Subaru…?
