Miért vannak dugók?

2010.09.09. 08:12 Módosítva: 2010-09-09 10:21:09
Először is pontosítanom kell a címet. Közlekedési torlódásokról lesz szó, ráadásul Magyarországon, sőt legfőképpen annak is a fővárosában és környékén.

A MyTraffic.hu adatai szerint csúcsidőben a belváros fontosabb útvonalain az átlagsebesség 15 km/óra alá süllyed. Egy svájci definíció szerint, ha ez a kis sebesség egy útszakaszon legalább egy percen keresztül fennáll, akkor torlódásról beszélünk. Budapest több pontján (például a Rákóczi út több szakaszán) nem csak egy percig, hanem sokszor reggeltől estig ez a helyzet, dugóban araszolva pedig megduplázódhat a járművek fogyasztása.

Talán a kedves olvasó is elmerengett már az előtte levő kipufogóját bámulva, hogy most valaki engem egy íróasztal mellől szívat? Direkt mostanra ütemezte az összes felújítást, netán a lámpákat programozta a legkevésbé hatékony módon, egy kedves autóstárs miatt van az egész, vagy egyszerűen csak ez a dolgok menete?

Egy kialakult torlódásnak sokféle oka lehet. Van, amire nincs magyarázat. Miért újítják fel egyszerre az egymással párhuzamos Andor utcát és Etele utat? Miért kell úgy ütemezni a Budapesti út- és hídfelújításokat, hogy lehetetlen átjutni Budáról Pestre? Nem beszélve a fordított irányról…

Nézzünk először egy gyorsforgalmi utat, melynek maximális kapacitása (vagy áteresztőképessége) óránként és sávonként kb. 1800–2000 jármű, azaz ennyi jármű halad át az út egy pontján óránként, ha a járművek 80–100 km/h sebességgel haladnak. Ha ennél akár gyorsabb, akár lassabb a forgalom, csökken a kapacitás. Egy dugó kialakulásához két dolog vezethet: vagy csökken az útszakasz áteresztőképessége, vagy növekszik a forgalom.

Matekosok kedvéért

Ha V a forgalom sebessége (km/h), K a forgalom sűrűsége (jármű/km), Q a forgalom, azaz az út egy sávján egy óra alatt áthaladó járművek száma (jármű/h), akkor Q = V*K. Például a Margit hídon V = 50 km/h sebességgel 40 méteres követési távolsággal haladnak a járművek (K = 25), akkor sávonként Q = 1250, összesen 2500 járművet bocsát át a híd. Ez alapján szimulálható és megtervezhető (lett volna?!), hogy mi történik Budapesten, ha a többi hídra ekkora forgalom még rászabadul.

Az út áteresztőképessége lecsökken például, ha útjavítás miatt lezárják az egyik sávot. Egy analógiával szemléltetve, ha van egy vízcsövünk, ami eleinte vastag, majd összeszűkül, akkor amíg kevés víz folyik benne, akadálytalanul folyik a víz. Ha sok vizet eresztünk bele, a szűkületnél kezd visszafelé feltorlódni. Ráadásul ha kettőből az egyik sávot lezárják, akkor nem is a felére csökken az út áteresztőképessége, hanem mivel a szűkületnél az autók sebessége jelentősen csökken, így rosszabb esetben harmadára-negyedére. Ezért ahol lehet, inkább sávszűkítést szoktak alkalmazni.

Másik ok „a közlekedésben résztvevők nem hatékony magatartása” – más szóval a többi bunkó. Ilyen például, amikor a szemközti sávban baleset történik, és a szembejövők bámulják a szerencsétlenül járt autósokat, mintha nem lenne már így is elég bajuk. A kölni egyetemen végzett kísérletsorozat több okot is feltárt, hogy alakulhatnak ki dugók a semmiből:

– valaki túl közelről követi az előtte levőt, majd hirtelen fékez, így a mögötte levők is egyre nagyobbakat fékeznek,

– valaki túl gyorsan közelíti meg az előtte levőt, majd hirtelen nagyot fékez,

– valaki a lassú forgalomban is folyamatosan fenn akarja tartani a túl nagy követési távolságot, mert elbambul,

– valaki állandó sávváltással lassítja a közlekedést, mondván, a másik sáv gyorsabban halad.

Ilyenkor általában a dugó okozója nem is szív a dugó miatt, mivel a torlódás csak jó néhány járművel hátrébb kezdődik, és folyamatosan újabb és újabb szerencsétlenül járt autósok szívnak helyette, ahogy a dugó menetiránnyal ellentétes irányban mozog. Ezért nem is kap visszajelzést, hogy milyen ostobaságot csinált.

Ezenkívül van az úgynevezett labilis közlekedési helyzet, amikor viszonylag kis követési távolsággal viszonylag nagy sebességgel halad egy kocsisor. Nincs is gond, amíg valaki el nem bambul, kicsit nagyobb gázt ad, kicsit fékez, a következő kicsit nagyobbat, végül meg is állnak a járművek, mint az alábbi kísérlet mutatja.

És ne feledkezzünk meg a rossz időjárási viszonyokról sem (eső, hó, jég). Ezek is csökkentik a sebességet, így az utak kapacitását.

A megnövekedett forgalomhoz járul, hogy sokan kiköltöznek Budapestről, így sokan ingáznak munkahelyre, iskolába, így a reggeli órákban állandósultak a dugók a bevezető utakon. Hasonló a helyzet a nyári szünidővel, illetve hétvégékkel, rendezvényekkel, Balatonra való lejutással.

Látjuk, hogy egy úton is rengeteg oka lehet a dugónak. Ha bejövünk egy nagyvárosba, itt több tízezer útszakasz kapcsolódik egymáshoz útkereszteződéseken keresztül, melyek közül Budapesten körülbelül 900 a lámpás csomópont. Egy lámpás útkereszteződés is kevesebb, mint harmadára csökkenti az út forgalmát, hiszen a másik harmadában a keresztirányú forgalom halad, a harmadik harmad lámpaváltásokra megy el. A legtöbb közlekedési lámpa programja elvileg váltakozhat, de ezek többnyire nem veszik figyelembe a forgalom aktuális helyzetét.

De még ha figyelembe is vennék, akkor is szinte lehetetlen olyan programot beléjük táplálni, amely az összes irányból érkező számára elfogadható. A vízcsöves példánál maradva, ha elképzelünk egy csőrendszert, aminek több tízezer csőeleme van, ami egy nagy hálózatot alkot, ráadásul nagyon sok víz egy csomó helyről (például M1/M7/budai kerületek) folyik össze egy helyre (például Erzsébet hídra), ami után lámpás kereszteződések vannak. Ekkor szinte fizikai törvényszerűség, hogy a járművek feltorlódnak. Lehetne kedvezni az Erzsébet hídon érkezőknek, de akkor a Kiskörúton érkezők járnának rosszul. Nem is beszélve a tömegközlekedés előnyben részesítéséről, ráadásul még gyalogosok is vannak…

Ezenkívül lehet olyan szándéka a lámpák beállítójának, hogy a város központját tehermentesítse, ezért egy előbb elhelyezett lámpával mesterséges dugót állít elő. Ez az adott helyen felesleges dugógenerálásnak tűnik, viszont ha ez nem lenne, akkor odébb, a belvárosban vagy lakóövezetben alakulna ki ugyanez.

A forgalomszervezés javításához elengedhetetlen az intelligensnek hívott közlekedési rendszerek használata. A MyTraffic.hu rendszer például mozgó járművekből származó adatokból közlekedési információkat állít elő. Így folyamatosan figyelhető az ország útjainak sebessége, valamint a múltbeli adatokból megjósolható a jövőbeli forgalom, például egy esős péntek reggel sebességeinek eloszlása. Amíg a lámpák nem segítenek, addig az egyéni felhasználók által küldött információk segíthetnek a dugók elkerülésében, a leggyorsabb egyéni útvonal megtervezésében.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!