OPC-vezetés
A legérdekesebb akciós program a két nap során, de sokat írni nem akarok róla, az olvasó ideje drága. OPC-Corsákkal, -Astrákkal (az előző szériával, nem az újjal, ami még nincs), -Insigniákkal csapattuk a dudenhofeni tesztpálya belső, kicsi, kanyargós szakaszán, szlalomoztunk, rénszarvas-kikerülési manővereztünk sebességméréssel. Jó volt, izomlázam is lett, de már ezerszer leírtuk az ilyen vezetési tréningeket, ez is olyan volt. Egyvalamit jegyezzenek meg: kevesen hiszik el, de akár egy félnapos ilyen oktatás is mérföldes előrelépést jelent a vezetési tudásban, higgyék el, hogy az ott tanultakat egy szorult pillanatban az agyunk elő fogja rántani a tudatalattinkból. Mindenképpen érdemes elmenni ilyenre, egészen máshogy ülünk utána a volán mögé.
A Corsa OPC egyébként egész ügyes, mozgékony, könnyed kis jószág, az Astra OPC erős ugyan, de most, hogy már többször ültem az újban, nagyon érezni rajta a kort, az Insignia OPC pedig egy a hegyomlás, amit Isten keze terelget. Persze nem rólam van szó, hanem az ügyes futóműről, a háttérben, általában észrevehetetlenül munkálkodó elektronikai segédletekről. Azt élmény vezetni.
Végül, ami a legjobban érdekelt, az Ampera
Ez a kocsi ugye, az egyik legnagyobb hype ma a szakmában, folyamatosan megy a vita, hogy hibrid autó-e, vagy elektromos. Elektromos, mert a hivatalos fogyasztási ciklus szerint tisztán villannyal elmegy hatvan kilométert, ami kimutatások szerint a legtöbb városlakó számára bőséggel túl van a napi autóhasználaton. Ha pedig kifogy a Perionból a szufla (valójában LG-féle Li-Ion akksik vannak bent, összesen 288 cellányi), bekapcsol a benzinmotor, és a Chevrolet Volt – vagyis európai változata, az Opel/Vauxhall Ampera – továbbhajt jó öreg benzinnel, akár még 500 kilométert.
Az ellenlábasok azzal érvelnek, hogy egy autó, amelyiket villanymotor is hajt meg benzinmotor is, azt a Toyota Prius óta úgy ismeri a világ, hogy hibrid. Itt jönnek a filozófiai kérdések. Például, hogy hibrid autó-e az én öreg dízel Mercim, hiszen a múltkor, amikor csontra szárítottam a tankját, több tíz métert tettem meg egyesben önindítóval a Kacsóh Pongrác úti felüljárón, amíg el nem értem a lejtőig, s onnan már félre tudtam gurulni a szervizútig. Nyilván nem hibrid.
Ezek szerint húsz méter nem tesz hibriddé, két kilométer már igen, de hatvan kilométerrel már elektromos autónak számítunk? Ugye kicsit lekvár ez? Pedig e vonalak mentén dől el a kérdés, a határokat tőlem aztán mindenki ott húzza meg, ahol akarja.
Mert önmagában villannyal hajtott autót nem szabad készíteni, az öngyilkosság, mint tudjuk a GM EV-1 óta. Senki sem szereti, ha a texasi éjszakában, ötven mérföldre bármilyen ismert településtől elkezd lassulni alatta az elektromobil, épp mert kicsit hidegebb van a kelleténél. És tudja, hogy ha véletlenül nem Hitchcock valamelyik réme talál rá az éjszaka sötétjében, hanem valóban segítőkész ember, akkor is minimum hat órát kell a konnektor közelében dekkolnia az illető otthonában, mire továbbléphet.
De azért egy hatvan kilométert villannyal megtevő, 0-100-ra kilenc másodperc alatt gyorsuló, 161 km/h-s haladásra képes, 147 lóerőnyi elektromotorral és 83 lóerőnyi benzinmotorral hajtott (bár a kettő elvileg nem működik egyszerre) autó nem lebecsülendő gépezet, akárminek is hívjuk. Sajnos vezetni megint nem lehetett, csak bele tudtam ülni a szobában, mint két évvel ezelőtt Párizsban, amikor a Chevy Voltot felpróbáltam. Annyi a különbség, hogy ez az Ampera már működőképes, nagyjából a végleges, igazi a belseje is, a Volt még csak elmélet volt, gipszből, polikarbonátból.
Tehát nagy hiányérzettel ücsörögtünk a dudenhofeni tesztpálya előadótermében, a mellettünk szunnyadó Amperában pedig eközben szelíden pihentek a coulombok és a bitek. Még rosszabb, hogy a két kirendelt gyári ember nem volt hajlandó semmi újat elárulni az autóról. Beültem, kényelmesnek, előremutatónak, egyedinek, véglegesnek tűnt, ennyit most már tudok testközelből is. Pár kérdésre választ is kaptunk, igaz, mivel nem a megfelelő illetékesek voltak köztünk (azok Amerikában dolgoznak, az Ampera is ott készül, a Chevy Volttal egy helyen, természetesen), ezért maradt hiányérzetünk. A lényegi válaszok:
- Igen, 2011 végén elkezdik forgalmazni.
- Nem, a fűtés nem csökkenti jelentősen a hatótávolságát.
- Az akku nem tud felrobbanni benne, ezt már alig valamivel a 2008-as első bemutatók után megoldották.
- Igen, 220 voltról bő három óra alatt feltölthető.
- Az akkucsomag nagyjából az autó élete végéig kitart a jelenlegi számítások szerint.
- Valóban nem végleges megoldás ezt a range extender, ők is tudják, de már fut a tüzelőanyag-cellás Chevy Equinoxe próbaflotta mindenfelé a világban, többek között Berlinben is. Az lesz majd csak az igazi jövő, de hogy rendesen használni lehessen, várni kell még a hidrogéntöltő hálózatra, ami kiépülőfélben van.
Szóval sokat nem tudtunk meg. Se dió, se mogyoró ingatta a fejét a kisegér, és visszahúzta a fejét a lyukba, nehogy a damil elvágja a nyakát. Ismerte a régi viccet.
Szerencsére voltak ott, akik többet tudtak a dolgokról, igaz, nem opelesek. Meg én is utánanéztem egynek, s másnak. Ahogy közeledik, egyre érdekesebb lesz a villanyautó téma, de erről már nem itt tárgyalunk, hanem a cikkhez kapcsolódó blogposztban. Ide tessenek kattintgatni.
