A földrengés és szökőár hatása az autóiparra

Minden eddiginél erősebb, a Richter-skála szerinti kilences erősségű földrengés rázta meg Japánt március 11-én. A földmozgásokat követően szökőár keletkezett, amely percek alatt elérte, majd letarolta Japán északkeleti partvidékét. A katasztrófa során a még nem végleges adatok szerint közel tízezren vesztették életüket, majd tizenhétezer embert pedig továbbra is eltűntként tartanak nyilván.

S mintha a két természeti csapás nem lett volna elég: a katasztrófa során megsérült a fukusimai 1-es atomerőmű, így Japánnak nukleáris vészhelyzettel, valamint energiaellátási zavarokkal is szembe kellett néznie. Bő két héttel a katasztrófa után egyre világosabban látszik, hogy a földrengés és a szökőár nem csak emberéletek ezreit oltotta ki, településekben, utakban, otthonokban okozott iszonyatos pusztítást, hanem a szigetország gazdaságára, azon belül a járműiparra is irdatlan csapást mért.

Az üzemekben keletkezett károk sem elhanyagolhatók, ám az igazi válságot az váltotta ki a szektorban, hogy az áramellátás akadozása, a kommunikációs rendszerek meghibásodása, az ellehetetlenülő logisztika és a helyreállítási munkálatok miatt az ország nagy járműgyártói – hosszabb-rövidebb időre, részlegesen vagy teljesen – a termelés leállítására kényszerültek.

Gyárak a katasztrófa centrumában

A Toyotának négy üzeme van a katasztrófa által leginkább sújtott régióban, ám az épületek, gépsorok viszonylag kis károkat szenvedtek. A konszern a természeti csapás után azonnal leállította a termelést a Japánban lévő üzemeiben, gyártási kapacitással rendelkező leányvállalatainál. A kényszerszünetet – a viszonylag gyorsan újraindított alkatrészeket előállító üzemeket kivéve – március 26-ig hirdette meg a Toyota. Felfüggesztette a termelést a Honda is, amelynek Japánban egy alkalmazottja meghalt a tochigi létesítményben, tizenhét dolgozója pedig megsebesült a földrengés következtében. A Honda Sayama-, Suzuka- és Kumamoto-üzemében még március 27-én is állt a munka.

A katasztrófa során több Nissan-gyár is sérült. Mára az Iwakiban működő motorgyár kivételével az összes megrongálódott létesítményt sikerült újraindítani, igaz, az alkatrészszállítmányok akadozása miatt csak csökkentett kapacitással kezdhették el a munkát az oppamai, tochigi, kyushui és yokohamai üzemekben. A Suzuki a kosai, az iwatai, valamint a sagarai személy- és haszonjármű-összeszerelő egységében állította le átmenetileg a termelést. A toyokawai és takatsukai motorkerékpár-összeszerelő üzemeket várhatóan nem érinti a válság. A Fuji Heavy Industries, azaz a Subaru személyautók gyártója szerencsésen vészelte át a katasztrófát, hiszen a Gunmában működő egységei csekély mértékben rongálódtak meg, ennek ellenére ideiglenesen felfüggesztették a termelést az áramellátás bizonytalansága és a beszállítókat ért károk miatt.

Volt kényszerszünet a Mazdánál is, noha üzemeit nem érte közvetlen kár a földrengés és a cunami nyomán. Viszonylag csekély veszteségeket szenvedett a Mitsubishi, de így is napokra fel kellett függesztenie a munkát három üzemében. A japán gyárak újraindításának tervezett időpontjai szinte óráról órára változnak, így jelenleg csak annyi tudható: lassan javul a helyzet, fokozatosan helyreáll a termelés, de a jelentések szerint továbbra is nagy a bizonytalanság, több üzemben még áprilisban is lehetnek fennakadások.

Napi hetvenmillió dollár mínusz

A Japánban lévő üzemek leállásai óriási veszteséget okoztak a szigetországi gyártóknak. Hogy összesen mekkora kárral kell számolniuk, még nem tudni, ám jelzésértékű, hogy a Toyota mintegy 100–140 ezer darabos kiesést tart most reálisnak a katasztrófa miatt, és egyes hírek szerint a kényszerszünet idején naponta közel hetvenmillió dollárt bukott.

További veszteségeket okozott, hogy a nagy japán vállalatok termeléskiesése miatt a szökőár és a földrengés következményei egy csapásra globálissá váltak. A japán üzemekben ugyanis olyan alkatrészeket is előállítanak, amelyeket más országban működő gyáraikban használnak fel, vagyis amik nélkül az európai vagy épp tengerentúli egységeikben megállhat az élet.

Elég csak a hazai vonatkozású példát említeni a sok közül: az esztergomi Suzuki-gyárban a felhasznált alkatrészek körülbelül húsz százalékát Japánból szállítják. Mindemellett elemzők arra hívták fel a figyelmet: „Hiba lenne azt gondolni, hogy a japán katasztrófa kizárólag a japán cégeket érinti hátrányosan. Számos európai autógyár, francia és német konszern használ Japánban készülő alkatrészeket, amiket az elkövetkező hetekben, esetleg hónapokban csak raktárkészletből tudnak pótolni.”

A beszállítói lánc megszakadása különösen azoknál az üzemeknél okoz nagy gondokat, ahol a „just in time” elv szerint tervezték meg a gyártást, vagyis a költségek csökkentése érdekében minimálisra méretezték a raktárkapacitást, tehát a szállítmányoknak épp akkor kellene érkezniük, amikor azokra szükség van. A katasztrófa szerteágazó következményeiről és arról, hogy a természeti csapások milyen mértékben sújtották a globális járműipart, sokat elárulnak az elmúlt hetek eseményei.

Ha szakad a beszállítói lánc

A Bridgestone-nak több üzeme is megsérült, és átmenetileg négy, illetve öt napra a termelés leállítására kényszerült a tochigi, nasui, kuroisói, tokiói, valamint a yokohamai gyárában. A több márkának is elektronikai alkatrészeket, egyebek mellett érzékelőket szállító Hitachi azt jelentette: két járműipari üzeme károsodott a katasztrófa során, ami pedig a The Wall Street Journal szerint a General Motors, a Toyota és a PSA Peugeot–Citroën számára jelent súlyos következményeket.

Az amerikai Ford és a Honda hibridjeihez akkumulátorokat szállító Sanyo sem kerülhette el a kényszerszünetet. Egyes gyártóknál hiánycikk lehet a festék is. A Merck vállalat onahamai üzemében állította le a termelést, és kétségessé vált, mikor indulhat újra a speciális, egyebek mellett a Chrysler számára szükséges festékek előállítása.

Mindezek alapján aligha meglepő, hogy elemzők sokasága festett sötét képet a járműipar közeljövőjéről, valamint vizionált világszerte leálló gyárakról, dráguló autókról, alkatrészhiánnyal küzdő márkaszervizekről. A jóslatok mára részben beteljesedtek.

A Renault átmenetileg 15–20 százalékkal visszafogta termelését a dél-koreai üzemében a katasztrófa után kialakult ellátási zavarok miatt. A General Motorsnak az Egyesült Államokban, a louisianai Shreveportban lévő üzemében kellett napokra felfüggesztenie a munkát, mert egyes alkatrészekből egyszerűen nem volt elegendő mennyiség. Hasonló okok miatt a németországi Eisenachban és a spanyolországi Zaragozában lévő – Corsákat, Merivákat gyártó – Opel-üzemekben műszakokat töröltek elektronikai alkatrészek hiánya miatt. A múlt héten döntés született arról is, hogy Szlovákiában a nagyszombati Peugeot–Citroën–Toyota-üzemben visszafogják a termelést, mert elfogytak egyes, dízelmotorok összeszereléséhez nélkülözhetetlen, a Hitachitól rendelt elektronikai alkatrészek.

Elérik-e Magyarországot a szökőár hullámai?

Mindezek ismeretében joggal vetődhet fel a kérdés: elérhetnek-e Magyarországig a katasztrófa következményei? Kell-e alkatrészhiányra számítani, csúszhatnak-e a márkakereskedésekben a javításokkal, a kötelező szervizelésekkel? És persze, talán a legfontosabb: veszélybe kerül-e az esztergomi üzem folyamatos működése?

Az érintett vállalatok szerint egyelőre nincs ok aggodalomra, a riasztó jelek, hírek, elemzések ellenére súlyos következmények nélkül vészelhetik át a válságos heteket, hónapokat. Ruska Viktória, a Magyar Suzuki Zrt. szóvivője szerint az esztergomi gyárban a termeléshez szükséges feltételek a raktárkészletnek köszönhetően másfél-két hónapra biztosítottak. Az viszont, hogy később mi várható, nagyban függ a Japánból származó alkatrészeket előállító üzemek, a logisztikai rendszer újraindításától.

Mint elmondta, folyamatosan tárgyalnak a beszállítókkal, napról napra elemzik a helyzetet, ám a jelenlegi információk alapján elkerülhetőnek tűnik az alkatrészhiány miatti leállás. Az Audi győri és az Opel szentgotthárdi gyárában egyaránt úgy nyilatkoztak megkeresésünkre: egyelőre nem érintik őket a Japánban történt katasztrófa következményei, a terveknek megfelelően termelnek.

Nem csak a Suzukinál, hanem a többi japán márka hazai importőrjénél is óvatosan optimista a hangulat. Bár a Nissant súlyosan érintette a krízis, a társaságnál egyelőre bíznak abban, hogy nem lesz alkatrészhiány és időben átadhatnak minden megrendelt járművet. Palkovics Péter, a Nissan hazai PR-felelőse mindezt arra alapozta, hogy az itthon eladott autók nyolcvan százaléka európai gyárban készül, és hat hétre elegendő alkatrész áll a raktárakban. Nem adott hírt késésekről, csúszásokról a Mitsubishi és a Subaru sem.

Öthetes puffer

Varga Péter, a Toyota kommunikációs vezetője elmondta, hogy „öthetes pufferrel” dolgoznak, vagyis ennyi időre elegendő alkatrész áll a raktárakban. Ráadásul, tette hozzá, a Toyota már néhány nappal a katasztrófa után újra tudta indítani a szervizek számára szükséges pótalkatrészek és a Japánon kívüli gyáraknak készülő alkatrészek termelését. Mindennek köszönhetően elkerülhető lesz az alkatrészhiány, és késve szállított autókkal sem kell számolni.

Bizakodók a Hondánál is, hiszen közleményükben így reagáltak a történtekre: „Noha gyorsan változik a helyzet, nem várható azonnali hatása az európai szállításokra. Erős európai gyártóbázisunk van, az Európában értékesített autók hetven százaléka a kontinensen készül. Készleteink is megfelelő tartalékot jelenthetnek.” Az aggodalmak enyhítésére a Honda még két adatot hozott nyilvánosságra: 2010-ben a motorkerékpárjainak csupán 1,1 százaléka készült Japánban, a személyautóknak pedig 27,2 százalékát készítették a szigetországban.

A Hondánál is optimistább a Mazda, amely tömör, de világos üzenetben jelezte: a magyarországi autóértékesítés és alkatrészellátás zavartalan. A cég ezt elsősorban arra alapozza, hogy hirosimai gyáruk biztonságos távolságban, több mint ezer kilométerre van a katasztrófa területétől.

Nem változnak az árak

Noha már a termelés akadozása is épp elég csapás az autóiparnak, elemzők szerint mindezt tetézte, hogy a katasztrófa után váratlan pénzügyi mozgások indultak. A természeti csapást követően a jen történelmi csúcsra erősödött a dollárral szemben, ami a japán exporttermékek árának megugrását jelezte előre. Ennek nyomán pedig azonnal híre kelt: drágulhatnak a japán modellek és alkatrészek.

Kovács Szilárd, a Bankár Holding Zrt. portfóliókezelője azonban megkeresésünkre elmondta, hogy az erősödés nem volt tartós, mert a japán jegybank intervenció formájában más G7-es jegybankokkal karöltve gyengítette a jent. Ezzel párhuzamosan – tért át hazai vizekre az elemző – a forint jegyzése a legtöbb devizával szemben erősödött, vagyis a jen/forint árfolyama stabil maradt.

Bár az árfolyammozgás nem indokolja, Kovács Szilárd mégsem tartja elképzelhetetlennek az áremelkedést. Szerinte ugyanis a termelés akadozása miatt hiány alakulhat ki a kínálati oldalon, amíg helyre nem áll a rend, ennek pedig árfelhajtó hatása lehet. Nem tartanak azonban ettől a hazai importőrök. A megkeresett cégeknél kivétel nélkül úgy vélték, hogy egyelőre nem változnak az árak.

Fejes János, a Magyar Suzuki Zrt. marketingigazgatója megkeresésünkre úgy fogalmazott: nem tartja elképzelhetőnek, hogy módosítaniuk kellene az árakon, hiszen a gyártás hazánkban zajlik, az alkatrészek nyolcvan százaléka pedig európai beszállítóktól érkezik. A Toyotánál sem számolnak árfelhajtó hatással. Hasonlóan vélekedett Nagy Károly, a Honda Hungary Kft. PR-igazgatója, aki elmondta: figyelemmel követik a pénzügyi mozgásokat, de mivel az eladott autók hetven százaléka európai gyártású, s alkatrész-ellátási zavartól sem rövid, sem pedig középtávon nem tartanak, fel sem merült az árváltoztatás szükségessége. A Mazda Motor Hungary szóvivőjének, Burovinc Eszternek volt a legmarkánsabb véleménye a drágulással kapcsolatos hírekről: „Alaptalan a felvetés, mindezt spekulációnak tartjuk.” A cégek megkérdezett képviselői szinte kivétel nélkül fontosnak tartották megjegyezni: a katasztrófa nagy csapást mért Japán járműiparára is, de a termelés felpörgetésével fokozatosan helyreáll a rend.