Slickek, 1200 lóerő, 5100 newtonméter. Kipróbáltuk
– Na jó, kaptunk egy meghívót, nem is értem, a Renault teherautósoktól, lehet menni Prágába valami bemutatóra, Pista, te tudsz csehül.
– Az oké, csak teherautóra nincs jogsim…
– Valami versenykamion is lesz…
– Megyek.
Mert ahol versenykamion van, ott versenypálya is van, márpedig Prágához közel, Mostban (olvasd Moszt) van ilyen. Zárt pályán pedig akár kamiont is vezetek, ha kell, eléneklem Surda dalát szerbül vagy nekimegyek Klicskónak is, csak hadd szagoljak közel egy ilyenhez.
Most szólok, hogy ha az új, 4x2-es hajtásképletű Renault Premium Route menetpróbáját várják tőlem, akkor bátran nyissanak egy új böngészőablakot. Először is nem értek a kamionokhoz, ráadásul automata Optidriver+ váltó és alufelni ide, pöpec matricázás és bőrkormány oda, sok kedvem nem volt megtenni egy kört negyven kilométer per órás sebességgel és egy rettegő instruktorral a jobb egyben, versenypályán egy utcai kamionnal.
Különben is csak 460 lóerős, ami (ezt leszűrtem a szakértő újságíró kollégák beszélgetéseiből) ezekben a körökben csak egy háromliteres turbódízel szintű villantásnak számít, semmi extra. Bár igaz, ami igaz, az autóiparhoz képest sokkal lassabban pörgő haszonjármű-bizniszben már egy-egy új, halszálkás üléshuzat is vezető hír. Más tempó, más világ, ez ilyen.
Szóval ezek után az köpködjön meg a kommentposztban először, akit nem izgatott volna fel jobban a 160-as tempó egy kőprofival a kormány mögött, ráadásul a tavalyi bajnokcsapat (Renault Trucks MKR Technology) idei versenycuccában. Mint légy a friss trágya körül, úgy róttam köreimet a gépek között, és ha lett volna a százmillió éves Érchegységnek Mariana-árka, akkor onnan szedik össze a leszakadt pofámat. Pedig lélekben a sztratoszférában jártam.
Hol volt, hol nem volt
Volt egyszer a Hungaroringen egy kamionverseny. Mit egy! Négy Eb-futam! 1987-ben, gyerekként álltam a célegyenes bejáratánál lévő lelátón – apám ötszáz forintot szurkolt le az állójegyért –, a kezemben lévő papírvékony, zsíros lángosról lassan folyt le a tejfölös-sajtos massza az egy évvel korábban vásárolt Ayrton Senna-pólómra, én pedig tátott szájjal bámultam, néma csendben, többezred magammal egyetemben, ahogy a Super Race Truck és Race Truck kategória legjobbjai sűrű füstöt okádva végigbömbölnek a célegyenesen.
Ez a repülőrajt, magyarázhatta talán apám, de nem hallottam én akkor semmit. Néztem az összecsattanó, gigantikus tömegeket, az iszonyú tempóban (akkoriban a limiterről még nem hallottak) vadul manőverező pilótákat, fülemet, agyamat betöltötte a robaj, a fémfelületek csikorgása és a puffanások, ahogy újra és újra egymásnak rohantak helyezkedés közben, hogy beférjenek a célegyenes végi kanyarba.
Nézd, ott megy a hungarocamionos Krasznai, vörösen izzik a turbó a Mercedes seggében (tény, hogy később voltak zűrös ügyei a versenybírákkal), ahogy elzúg előttünk, aztán a császár, Frankie Vojtisek, aki a kis Liazzal végigverte az erősebbik kategóriát is, Slim Borgudd, Gerd Körber, Steve Parrish és az oroszok, akik a monda szerint lábon jöttek… Emlékszik még valaki ezekre a nevekre?
– Apa, ide jövünk jövőre is – nem kérdés volt, kijelentés. Ott tapostam a lángoson húsz percen keresztül, ez bárminél jobb, ezt gyermeki aggyal is tudtam, sokkal-sokkal élvezetesebb, mint az egy évvel korábbi Forma-1. Ma már tudom, hogy csak a ralikrossz veheti fel vele látványban a versenyt.
Egy évvel később is ott voltunk, sátorban áztunk, vacogtunk reggel, de ki nem hagytuk volna semmi pénzért. Azt hiszem, még 1990-ben, az utolsó hazai versenyre is kimentünk, aztán hirtelen vége szakadt.
Bernie Ecclestone üzletet szagolt a kamionversenyben, felajánlotta, hogy elvezeti a sorozatot, de az akkor vezetők nem kértek belőle. Így szépen, lassan elérte, hogy a Forma-1-es pályákról kitiltsák a kamionokat. Ha pedig nincs magyar futam, nincs értelme szponzorálni Krasznait, így a Hungarocamion is szépen kitolatott mögüle, ő pedig visszatért a sofőrködéshez, két évvel ezelőtt még rendre Európa útjait járta.
Persze Ecclestone-nak könnyű dolga volt, de bármennyire is szerette volna, a bajnokság ma sem az övé. Igaz, kiszorultak a tévéképernyőkről és az F1-es pályákról, szerencsére azonban voltak olyan országok és emberek, akik tudták, honnan fúj a szél és látták benne a fantáziát. És a mondvacsinált ok, hogy a kamionverseny óriási károkat okoz a pályában? Kérem, ki hiszi ezt el akkor, amikor egy hétvége alatt kétszázezer ember látogat ki és vesz belépőt, és szponzorok tucatjai nyomják tele pénzzel a sorozatot? Közben ugyan változtak a szabályok, a zabolázatlan Super Race Truck kategória szép lassan megszűnt, de a régi nagy arcok közül még mindig meglepően sokan nyomják a gázt az Európa-bajnokságban. Köztük az MKR Technology versenyzői is: Markus Oestreich és Markus Bösiger.
Angliába idén tíz év után tér vissza a mezőny és ez óriási fegyvertény, hiszen jóformán évek hosszú, szívós munkájával és a rajongók egyre népesebb táborának köszönhetően kiharcolta magának a versenysorozat, hogy újra patinás helyeken legyen jelen. Egy remek, sörrel tűzdelt vacsora közben pedig elkottyantotta magát a Renault Trucks európai feje (Jean-Francois Gatineau), állítólag van ismét esély egy magyar futamra is.
Követelem, mert tudom, hogy iszonyúan élvezetes, látványos és kemény küzdelem. Kár lenne lemaradni erről a vonatról még akkor is, ha esetleg Bernie berág egy picit. Hallottak már Birnbauer Zoltánról? Tessék csak utánanézni…
Ott molyoltam, mászkáltam, hümmögtem. A három verseny-Renault formája döbbenetes. Gonoszul, tátott szájjal álltak ott, mint három Darth Vader-sisak. Pontosabban, mint három Darth Vader, hiszen az erő egyértelműen velük van. Aerodinamikai elemeket érdemben nem használhatnak, így a nyers kraft jelentősége felértékelődik. Mára már 160 km/órára limitálták a sebességüket biztonsági okokból. Brazíliában, oválpályán nincs sebességlimit, ott 240-250 a tempó. 2004-ben a cseh David Vrsecky Dubaiban 281,723 km/órás rekordot futott.
Ezek a számok ugyan autós szemmel nézve nem meghökkentőek, de a 8 (igen, NYOLC) másodperces 0–160 azért elég maradandó emlék lehet. Főleg, ha egy 5,5 tonnás teherautóban éljük át, slick-gumikon. Mert az van rajtuk, az engedélyezett esőminta csak pár csík, amit ebbe vághatnak futam előtt.
Jóval, talán egy méterrel is alacsonyabbak a feldíszített utcai változattól, de még így is mászni kell a kabinba, melyet brutálisan vastag csövekből készült ketrec hálóz be. Versenytechnikához képest meglepően kevés kezelőszerv és gomb van a pilóta körül: benzinszivattyú, indítógomb, vízbefecskendezés, ablaktörlő, kürt… A kormányoszlop a versenyző lábai között nyúlik hátrafelé, a kormányműhöz, a jobb egy bohócülése a miénk, a pilóta komoly, HANS-os, ötpontos kagylóban ül mélyen. A fordulatszámmérő ötezerig skálázott, a váltó kézi, H-váltó. Nincs ABS, kipörgésgátló, semmiféle elektronikai segédlet nem engedélyezett a telemetria is egyutas.
Irgalmatlannak tűnik az egész monstrum úgy, ahogy van. A kis híján 13 literes turbódízel középre, a kabin mögé került, egy saccra 30 centiméter átmérőjű Holset turbó nyomja bele a levegőt. Van egy szűkítő is, ez a töltőnyomást 4 barban maximalizálja. Négy bar, Atyaúristen, ennyit nem tolt egy B-csoportos quattro sem.
A LUK gyártmányú szinterkuplung rendelkezik tartalékkal, hiszen 6000 newtonmétert képes átadni, jelenleg 5100-at kap. Öt-ezer-száz. Valahogy nem tudom elképzelni.
Nem érdekel a sajtótájékoztató, egy óvatlan pillanatban kilógok, vissza a kamionokhoz, hátha találok valakit, aki mond pár érdekességet még. A rendezvénysátor előtt egy idősebb, szakállas figura beszélget egy fiatalabb sráccal, megszólítom őket és ekkor még nem is sejtem, mekkora mákom volt.
Hogy mégis, mit tud ez a magasles valójában? Ha erős a gyomra, lapozzon.
