Slickek, 1200 lóerő, 5100 newtonméter. Kipróbáltuk

Az idősebb úriember ugyanis, aki repedezett, olajos körmei között szorítja a cigarettát Dave Phillips, az Öhlins utazó mérnöke, aki a futóműért felel, a fiatalabbik pedig Jeff Hooper, a hajtásláncszaki. Mindent tudnak az autóról.

Dave igazi, vén rája, a szerelést 19 évesen kezdte John Surtees BRM-jén, immáron 25 éve az Öhlinsnél van, bejárta az egész világot, nincs versenysorozat, ahol ne dolgozott volna. Munkájából kifolyólag mindig oda megy futóművet állítani-csinálni, ahová éppen kell: Forma-1-től Moto GP-ig. Eszméletlen egy figura és igazi sztoriláda. Dolgozott Sennával, Mansellel és Doohannel, Keke Rosberg jóbarátja, 82-es világbajnoki Williamsén már ő volt a futóműves, de a Red Bull csapatnál is sűrűn előfordul, ismer mindenkit és ismerik őt is. E cikk keretei nem engedik meg, hogy minden sztoriját elmeséljem, de jegyzeteltem bőszen, elhihetik, kincs az ilyen ember. (Ja, a Cecotto? Vicces gyerek a Johnny és nagy mókamester, egyszer fogadásból kiütötte a kezemből az eredményjelző táblát a jerezi célegyenesben…)

John Surteest szereti leginkább, az egy igazi úriember – mondja, Mansell viszont autón kívül egy vérbeli tahó, Frank Williams is megmondta, hogy legjobb lenne a versenyig egy szekrénybe zárva tartani. És hogy kit tart a legjobbnak?

– Senna – hangzott a válasz. – Soha, senki nem értett úgy az autóhoz, mint ő. Pontosan tudta mit, meddig és hogyan kell állítani egy autón. Biztos lehettél benne, hogy úgy lesz a jó, egy zseni volt.

Dave a civil életben egy öthengeres Kappa turbóval közlekedik. – Van még otthon kettő, azok kombik – mutat a parkoló felé, ahol tényleg ott áll a jobbkormányos Lancia.

Jeff, a fiatalabbik szaki szintén manchesteri, mint Dave, ő a váltó-kuplung-differenciálmű-fék vonalon mozog és egy 89-es E30 M3 Cecottóval jár csapatni alkalomadtán, de van mellette egy 02-ese is. Érzem, jó társaságba keveredtem. Így tényleg első kézből kapom az infót, teljesen nyílt, őszinte emberek.

Megtudom (főleg Dave mesél), mekkora mázli, hogy ebben a sportágban még sok minden olyan, mint régen. Mivel a versenyzők fluktuációja meglehetősen alacsony, így hosszú-hosszú évekig ugyanazok állnak egymással szemben. A szerelők is elégedettek itt, nincs sok futam, egyszerűbb a technika, mint pl. a Forma-1-ben, így mind a mai napig érezhető a régi összetartás és kollegialitás.

Persze vannak határok, hiszen nyilván nem fogja elmesélni a konkurens csapatoknak (melyeknek szintén dolgozik), milyen beállítással mennek a Renaultnál, de nem is várják el tőle. Ellenben (és ezt a példát ő hozta fel) bármikor segítenek egymásnak, ha arról van szó, hogy idejében nem tudna valaki felállni a rajtrácsra. Volt olyan futam tavaly, amelyik előtt Bösiger véletlenül elsodorta a boxutca kijáratánál a fényrámpát. A kabin bal oldala annyira összetört, hogy félő volt, nem engedik indulni. De a többi csapattól átjöttek segíteni a szerelők így idejében helyrerakták a bódét és Bösiger megnyerte a versenyt. Máskor viszont ők voltak azok, akik egy fél hátsó hidat adtak kölcsön…

Kérdésemre elmondja, hogy a külső tartályos Öhlins-rugóstagok darabja 16 ezer euróba kerül és a kerék dőlésszögét nem változtathatják, ennek ellenére a négy rugótag közel 4 millió beállítási lehetőséget kínál. Szerencsére a 25 év alatt már nagyjából tudja, milyen komponensekből összerakott lengéscsillapító milyen jelleggörbét mutat a próbapadon, így sokkal gyorsabban képes megtalálni a megoldást.

Jefftől megtudom, hogy a hátsó differenciálmű teljesen, 100 százalékosan zárt, ezen kicsit azért megdöbbenek, de Dave szerint nincs más választás, ekkora erőt aszfaltra vinni olyan kicsi felületen, amit a négy hátsó abroncs ad, nagyon nehéz. Ha elmegy a kamion hátulja keresztbe, akkor tudja, hogy nem végzett jó munkát. Ráadásul az 5,5 tonnából 3,5 az első tengelyre kell, hogy jusson, így a féktávokon még nehezebb megőrizni a hátsó kerekek tapadását, de ezt érezni fogom, mondja és nevet.

Meglepő módon a féktárcsa és a betét teljesen szériagyártmányok, a szabályok nem engednek mást. Elöl 430 milliméteres, hűtött tárcsák kétdugattyús nyergekkel, hátul 375-ösök. Hogy mennyit bírnának versenykörülmények között ezek, ha nem hűtenék őket folyamatosan vízzel (ennek a párája látszik minden kanyarban), azt jól illusztrálja a példa, amikor Markus Bösiger elfelejtette bekapcsolni a fékhűtő rendszert (külön szabályozható a fecskendezett mennyiség) és a felvezető kör végén egy hangos pendüléssel leszakadt a fékfelület az agyról. A tárcsa egész verseny alatt csak kalimpált a nyeregben, Bösiger így lett ötödik…

Egy-egy húszperces futam alatt 280 liter vizet használnak el a tartályokból. Naná, hogy sok, de ne felejtsük el, hogy az Opel Corsa szélvédő-méretű hűtőt és az intercoolert is folyamatosan fecskendezik, nem csak a fékeket. Ennek ellenére minden futam után fékeket kell cserélni, ami nem egyszerű munka, de mára már fél óra alatt készen vannak vele, épp idejében a második húszperces futamhoz.

Elmondásuk szerint a váltóval (ez is széria) van a legkevesebb gond. Ez nem annyira meglepő, mint elsőre tűnhet. Igaz ugyan, hogy jóval többet kap, ellenben a kamion nem húz súlyt, rakomány nélkül megy mindig. A 16 sebességi fokozatból kettő-hármat ha használnak egy-egy pályán, többre nincs szükség.

Mivel a motor mintegy 80 százalékban széria alkatrészekből áll, így egy-két hétvége után bizony előfordul, hogy átég egy-egy dugattyútető a soros hathengeresen, a speciális versenyüzemanyag is rátesz egy lapáttal, na és persze a turbó. Nagy átlagban 1200 lóerő körüli a teljesítmény, van ahol több, van, ahol kevesebb, rengeteg tényezőtől függ. Mivel Csehországban meglehetősen sűrű, hideg a levegő, így picivel több is lehet akár, de mindenképpen elegendő.

– Srácok, hány liter levegőt szív be másodpercenként? – kérdem végül tőlük a nyitott üreg felé mutatva.
– Hmm… nem tudjuk, de köbméterben mérik…

Kavarog a fejem az irdatlan számoktól, de a legdöbbenetesebbek kétségkívül az 1,8 G-s oldalgyorsulás és az 1,4 G-s lassulás. Ez iszonyatosan sok, a Bugatti Veyron Super Sport tud jó eséllyel, speciális gumikon 1,4-es oldalgyorsulást, a versenymotorok 1,8-at. Utcai gumikon a Veyron lassul 1,3-at, nagy szerencsével.

Nagyjából képben vannak, mibe készülök éppen bemászni a kis kamerával a kezemben? Vigyázat, ettől a ponttól tovább csak erős idegzetűek olvassanak.

A boxutcában vártam a sor(s)omra és egyáltalán nem voltam nyugodt. Próbáltam elképzelni, milyen lesz, néztem hátulról, ahogy a kijárathoz érve az iszonyú tapadás jóvoltából az egész alváz beleremeg a gyorsulásba, miközben a versenyzők azzal szórakoztak, hogy a sor előtt visszagangolva mindenki arcát beterítsék korommal. A kipufogórendszer teljesen nyitott, de az irdatlan, recsegős alapjárat csak addig hallatszik, amíg el nem kezd tölteni a turbó és szívni a motor.

Attól a pillanattól kezdve csak a gigantikus hajszárítót kapcsolják hol alacsonyabb, hol magasabb sebességi fokozatra. A tempó már kívülről nézve is döbbenetes, főleg azért, mert egy alapvetően egyáltalán nem versenyzésre készült dolog mozog így és ennyire gyorsan. Begurul Oestreich, én jövök. A lángost taposó, tátott szájú kisfiú most álló farokkal mászik fel a versenykamionba.

Éppen csak rögzíteni tudom a kis kamerát a duct tape-pel, máris lehúznak az ülésbe, a hátam mögött pedig irdatlan robajjal beindul az apokaliptikus gépezet. Nem látom, mi van közvetlenül az autó előtt, olyan 4-5 méterrel nézek magunk elé. Magasan ülök, mellettem Marcus mélyen az ülésében. Koncentrál, egyik keze a váltón, kapcsolja a vizet, Jézusom, mi lesz itt?

Jobbról eltűnik a garázssor, majd hirtelen felsüvít a tarkómnál a világ legnagyobb hajszárítója és tudom, hogy most bedarál és megöl. Aztán hirtelen megjelenik King-Kong, hogy hátulról megmarkolva kitépje a gerincem, keresztül az üléstámlán és kidobja a gumicsíkos aszfaltra, mert nem kell már az nekem. Már csak azért sem, mert helyére azonnal betódulnak a beleim, a gyomrom és az összes belső szervem, valószínűleg káromkodnék is egy cifrát, de torz arccal annyira nem megy. Ekkor egyszerűen csak lefosom a bokám és a kamerát tartó ragasztószalag elenged...

Az első jobbkanyar után, melyben az említett szervek papírvékonyságúra nyomták össze a bal tüdőmet – ezért alig kapok levegőt –, öklendezni kezdek, de gond egy szál se, mert az első combos féktávon róka úr beköszön, innentől kezdve pedig nincs baj: boldogan tapicskolok saját mocskomban haldokolva és üvöltök, hogy még, még, még! Obszcén, mocskos, perverz gépszerelem.

Természetesen nem történt semmi baj, de ilyen érzés nagyjából, semmihez sem hasonlítható, hiszen a ránk ható erők teljesen más térben találnak minket, mint egy túra- vagy formaautóban ülve. Az egész monstrum eközben hihetetlenül könnyednek hat odabentről, a speciális, nagynyomású szervópumpának és a hipergyors kormány-áttételnek köszönhetően ugyanolyan apróak a kormánymozdulatok, mint bármilyen más pályaautóban.

A gyorsulás és lassulás azonban embertelen, ahogy teljesen valószerűtlen a kamion mozgása is. Ráröppen a rázókőre, kicsit a fűre, majd hopp, keresztben vissza az aszfaltra, minden útfelület-változást ezerszer felerősítve érzünk, az egész hodály teljesen úgy viselkedik, mint bármelyik versenyautó. A pálya nagyon szűknek tűnik, a célegyenesre rákanyarodva pedig szinte azonnal elérjük a 160-as tempót, a végéig még nézelődni is marad időnk, egészen addig, amíg megint nem veszünk egy olyan láthatatlan féktávot, hogy mi már szinte a kanyarban, a kerekek azonban még előtte állnak.

És közben csak tépked a gorilla, fújtat a hajszárító és minden további nélkül elhisszük, hogy a francia bemutató alkalmával a sebességlimiter nélküli kamion súlyos másodperceket vert rá a középmotoros Mégane Trophyra LeMansban. Volt szerencsém ahhoz is… de az csak szimplán gyors volt. A versenykamion még nagy is hozzá. És egyáltalán nem vicces, durvább bárminél, amiben eddig ültem. Nagyon-nagy mészárszék. Most már tényleg csak a ralikrossz maradt.

És a remény, hogy egyszer talán újra láthatja majd a fiam élőben ezeket a nem e világi gépeket a Hungaroringen, mint én anno ’87-ben, a tejfölös Senna-pólóban. Mert érdemes, elhihetik. Ámen.

Nincs még vége, interjú a pilótával a Belsőség-posztban.