Elnézést kérek a fröccsöntött szekció mopedautóitól, de ezeket szintén mellőztem, azzal a megjegyzéssel, hogy elektromos üzemben van értelmük, városi szaladgálásra. Ahogy az olyan járműveket sem erőltettem, amelyek azzal próbálnak hatótávot növelni, hogy kicsik, überáramvonalasak, vagy mindkettő. Ahogy például a MonoTracert is, amelynek van vagy 0,17 az alaktényezője, és vagy 0,7 négyzetméter a homlokfelülete. Hogy miért? Mert valójában egy motorkerékpár, ami 52 fokban dönthető. Azaz, nem engedném, hogy a feleségem ezzel hozza haza a lányunkat a bölcsiből.
A kijelölt becserkészni kívánt vadak hajtása öt-hatezer résztvevő mellett komoly feladat. A sportos autókhoz gyakorlatilag nem lehetett hozzáférni, a hibrid 911-es egész nap driftelt, ami némiképp irritálta a zöld autózás híveit. A Teslában is hamar betelt az előjegyzés, aztán a második napon lerobbant, szóval ez sem ment.
Engem amúgy is sokkal jobban érdekelt az Audi A3 e-tron, amely tisztán akkus hajtású, nincs benne kis hatósugár-növelő Wankel, mint az A1-esben. Igaz, ezt nem lehetett vezetni, azért átjött: nem rossz. Sőt, jó. Egyrészt halk, selymesen megy, minőségi, döbbenetesen egyben van. AUTÓ. Senkinek, soha ne legyen rosszabbja. Persze, a hatósugár és az ár – erről nem nyilatkoztak – kár, kár, kár. Csak kijött, bocs.
Hamar kiderült, hogy a villany-Fluence-ot sem tudom vezetni, minden időpont betelt. Padlót fogtam, ez onnan látszott, hogy az elektromos Smartot akartam kipróbálni, aki ismer, tudja, hogy ez a végső elkeseredés jele. Ez is full. Mármint a programja. Az akksi meg üres. Végül a Mercedesnél, látva az öngyilkos tüzet a szememben, betessékeltek egy B osztályba. Tüzelőanyag-cellás, az ám!
Ha azt hiszik, hogy bármiféle különbség van akkus és tüa-cellás között, hadd lohasszam le önöket. Semmi. Ugyanúgy megy, csak kicsivel több párát termel. Négy kiló hidrogénnel négyszáz kilométer – az nem is rossz, egész élhető távolság. Szemben a villanyautók 150-200-ával mindenképp. Kár, hogy 700 baros hidrogén viszonylag kevés helyen vételezhető. Kár, kár, kár – de ki mondta, hogy soha már?
A programfüzetben felfedeztem a kínai SAIC céget, (a villanyos Volvo C30 már megvolt, kihagytam), de az információs pultnál sem tudták megmondani, hol vannak az ex-Roverek. Aztán egy villanybringás kör során jelenést láttam: egy Roewe 750 suhant el mellettem. Újra irány az infós pult, eredménytelenül. Talán hátul vannak még autók egy hangárban, nézzem meg ott...
És ott volt. Illetve, voltak. Két tüzelőanyagcellás 750-es Roewe, amely a hűtőmaszkot, a hátsó lámpát és a csomagtérfedelet leszámítva egy régi 75-ös. Az egyik sima tüzelőanyag-cellával, a másikban hálózatról tölthető akku is volt! Állítólag ez is annyit kajál, mint a Merci, azaz kilónként száz kilométer a taksa, és 15 alatt éri el a százat és 150 a vége. A kínai ember szavaiban nem volt határozatlanság: 2015-ben gyártani fogjuk. Hiába, a tervgazdaság csodálatos! Ja, mellesleg egy 350-es Roewét is hoztak, de az elektromos prototípusok hosszú távú (300 km) ralijában a 750-es kapaszkodott fel a dobogóra. Ejha.
Mert volt verseny is. Persze, nem tudom, mennyire kell ezt komolyan venni, ahol a fogyasztást gyári adatok alapján értékelik, és hasonlók. A másik, ami feltűnt, hogy a Citroën C-Zero második lett ugyanott, ahol a Peugeot Ion harmadik, noha ugyanaz a két autó...viszont őket egységesen agyonverte városi (rövid) pályán a Nissan Leaf.
A széria-villanyautók távolsági versenyét ki nyerte? Nem, nem a Tesla Roadster. Ő volt a második. A szerény, lenézett faros Fluence Z.E győzött. Itt gyorsulási, manőverezési, emissziós értékelés volt, érdekes módon a well-to-wheel (forrástól a kerékig, azaz a kitermeléstől a szállításon át az autóig) emissziót is számításba vették. (Az eredmények letölthetők a hivatalos oldalról, elég sok a járműkategória, meg a versenyszám).
Már hülyére e-bicikliztem és e-motoroztam magam, amikor a második nap végén úgy döntöttem: teszek még egy próbát a Fluence-nál. Hátha valaki nem jött el. És így lett. Kiderült, hogy itt komoly vezetéstechnikai vizsgálat zajlik, és megtanulhattam, hogyan kell vezetni a villanyautót. Mellesleg, enyém lett az utolsó kör – pont a győztes autóval.
A 70 kW-os, azaz cirka 95 lovas Renault remekül megy, és az első körben ezt ki is aknáztam a gyorsításoknál, de rám szóltak: a visszatermelés rossz stratégia. Állandó gázzal, úgy 30 százalékon kell gyorsítani, és aztán a célba vett sebességnél elvenni a gázt, csak tartani a tempót. A visszatermelés – túlgyorsítás után motorfék – veszteség. A második körben már 64 százalékkal kevesebbet termeltem vissza, és 205 kilométerre tornáztam fel a hatósugarat, ami 55-tel volt több az első kör stílusához képest. Tudok én, ha akarok, na! Amúgy 10,5 kWh/100 km volt a jobbik átlagom – mindenki számolja ki, mekkora az akku. Jobb szokni ezeket a mértékegységeket, azt hiszem.
Ide a végére kellene még valami okosság, de nem sokra jutottam. 2030-ra másfél milliárd autó lesz a földön, ami duplája a mainak. Lesz hozzá nyolcmilliárd ember. Felfoghatatlan számok. Úgyhogy inkább futni kezdtem, hogy elérjem a repülőt, de legalább véglegesen elkönyveltem: a villanyautózás jó. És minél erősebb az autó, annál jobb – de a gyors villanyautó óriási kiváltság lesz a jövőben, azt hiszem. Legalább akkora, mint ma egy lassú.
Nem passzív, aktív
Az egész hacacáré legizgalmasabb műszaki fejlesztését szerintem a Michelin produkálta: már egy ideje hordják az autókiállításokra az aktív kereket, amiben a hajtómotor, a rugó, a fék és a csillapítóerőt létrehozó villanymotor is benne van. Kerekenként 30-55 kW teljesítményt tud leadni, ez a kísérleti Splash-eknél 80, a csodaszép Venturi Volage esetében 300 lóerőt jelent összesen – ugyanis összkerekes, négy aktív kereke van.
Hogy ez miért jó? Egyrészt, szabadon hangolható, bármilyen autóhoz, és csupán egy fix rúddal kapcsolódik a karosszériához, azaz szinte teljesen szabad kezet kapnak a tervezők. A futómű akárhogy hangolható, a karosszéria dőlése, bólintása megszüntethető, lassú menetben növelhető a komfort, tempónál meg a stabilitás. Egyszóval: ez a jövő. Persze, ha lesz hozzá olcsó akksi is. Amúgy a Splash-sel vittek egy kis kört, tényleg zseniális.
