Kerékmosó lehettem két napra
Mi kell ahhoz, hogy megnyerjük a WTCC-t?
Van az embereknek egy furcsa, tömegeket megmozgató szórakozása, ami abból áll, hogy beülnek egy pléhdobozba, és azon versenyeznek, hogy ki ér hamarabb vissza ugyanoda, ahonnan elindult. Ennek érdekében akkora erőfeszítéseket tesznek az egymással versengő csapatok, hogy rettenetes szabályrendszert kell felállítani az esélyegyenlőség látszatának fenntartásáért. Általában az nyer, aki a legjobban kihasználja a szabályokban rejlő lehetőségeket.
Amikor felhívott Pista, van-e kedvem beállni szerelőnek a magyar futam idejére a túraautó-világbajnokság egyetlen gyári, mellesleg magasan a többiek fölé növő csapatához, a Chevrolet-hez, szkeptikusan fogadtam a lehetőséget. Azt még el tudtam volna képzelni, hogy egy privát csapatnak, ahol nincs elég ember, esetleg a hasznára tudnék válni, bár anélkül, hogy ismerném a technikát és a felszerelést, legfeljebb segédmunkára foghatnának be. De a Chevy szemmel láthatóan nem szenved erőforráshiányban, és a közvetítésekből is lejön, hogy megdöbbentő profizmussal végzik a dolgukat, így nem értettem a felajánlást. Ettől függetlenül azonnal igent mondtam.
Bevallom, nem követem rendszeresen a WTCC-futamokat, de azzal azért tisztában voltam, hogy az utóbbi öt évben a Chevrolet-k szép lassan nyomasztó fölényre tettek szert, és akárhogy csűrik-csavarják a szabályokat, mindig elöl tudnak maradni a három autójuk közül legalább eggyel. A technikáról nagyjából annyit tudtam, amit a közvetítésekből látni lehet: gyári bódé, komoly fék és futómű, a motoroknál pedig nagy kavar. Az idei új szabályok mellett az 1,6-os, benzines turbós a nyerő, ezzel lehet eredményt elérni, de van turbódízel és kétliteres, szívó benzines is a mezőnyben.
A versenysportokból épp eleget láttam már ahhoz, hogy ne nézzem le a túraautó-vébét. Egy versenyautó nem attól lesz komoly, hogy bitang motor van benne vagy háromszázat tud menni – közhely, de a csomagnak kell működnie. A sikerhez pedig talán minden műfajban az a legfontosabb, hogy a szabályok által felállított határokhoz minél közelebb kerüljön és megbízhatóan működjön az autó. Ehhez kell a szervezett csapatmunka, ami, úgy tűnik, elég jól megy Chevyéknek. Bármit is kell tennem érte, vonzó lehetőségnek tűnt, hogy két napig beépülhetek hozzájuk.
Amikor pénteken kimentem bemutatkozni, kezdett tisztulni a kép. A Chevrolet lényegében kibérelte a fél boxutcát Mogyoródon, több száz vendég fogadására készültek a kamionra épített gigasátrukban, egy lábatlankodó újságíró szórakoztatása nem jelenthetett gondot a gépezetüknek. Kerékmosónak felvesznek a hétvégére, hangzott a vonzó ígéret, amit végül be is tartottak. Amúgy egy kedves, közvetlen angol bagázst ismerhettem meg a Chevy-csapatban, ami meglepő is meg nem is.
Mióta angol a Chevrolet?
A mai napig gúnyolódnak a koreai Chevyken, hogy azok csak átcímkézett Daewook. Jogtalanul. Egyrészt a koreai autógyártáson ma már csak az egészen tudatlanok röhögnek, másrészt a Chevrolet szép lassan tényleg összeforrasztja az egykor felvásárolt márkát az amerikai szervezettel – a legjobb példa erre pont a Cruze, amelyre globális GM-modellként nehéz lenne ráfogni, hogy átcímkézett bármi.
De hogy jönnek a képbe az angolok? Aki járatos a motorsportokban, tudja, hogy a sikeres versenycsapatok túlnyomó többsége brit, még ha más cég szekerét is tolja. A Forma 1-es csapatok nagy része Angliában reszeli a technikát, a Prodrive, amely többek között a Subaru WRC-ket építette, szintén brit, ahogy a kevésbé ismert RML is, amely a Chevrolet WTCC-s aktivitását viszi.
Vagyis amit mi Chevrolet-nek látunk, az a Ray Mallock Limited, egy kőprofi vállalat csapata, akik megfelelő összegért szívesen eladják magukat egy autómárkának. Elég szép portfóliójuk van, az Aston Martintól a Nissanig jó néhány cégnek dolgoztak már, többek között Le Mans-ban is rendszeresen szerepelnek, elhihetjük hát, hogy okos döntés volt a Chevytől a kezükbe adni a WTCC-t: valószínűleg jobban csinálják, mintha nulláról verbuváltak volna össze egy brigádot az amerikaiak. Az eredmények mindenképpen őket igazolják.
A nagyon profikat az különbözteti meg a kicsit profiktól, hogy nem titkolóznak fölöslegesen. A Chevrolet-nél, illetve RML-nél, kinek hogy tetszik, szabadon sétálhattam fel-alá – először még kérdezgettem, hogy ezt vagy azt lefotózhatom-e, aztán miután a hatodik kamerás ember bújt ki az autó alól, miközben szervizelték a srácok, rájöttem, hogy baromira nem érdekli őket. Tudják, hogy ezen nem múlik semmi, amit nagyon akar, úgyis megtud a konkurencia, és nem attól fogják beérni őket, hogy megtudják, milyen stabrudat használnak. Igazából nem sok esély van arra, hogy egyáltalán beérjék őket.
Igaz, nem tudom közvetlenül összehasonlítani, hiszen a többi csapatot csak kívülről nézegettem, de nyilvánvaló volt, hogy a bilikékek más dimenzióban mozognak. Persze, könnyű nekik, mondhatnánk, hiszen egyetlen gyári csapatként konténerszámra tolja a Chevy beléjük a pénzt, de a szervezettségük és hatékonyságuk lenyűgöző.
Harminc főből áll a versenyekre kijáró személyzet a három autóhoz. Mindegyik Cruze-hoz négy szerelő van hozzárendelve, hogy a legmostohább szereplőkkel kezdjük a sort. Három fixen ugyanazon az autón dolgozik, a negyediket át lehet ráncigálni a szomszédhoz, ha szükség van rá. Pilótánként egy-egy adatmérnök és versenymérnök bűvöli folyamatosan a laptopot, ők azok, akik tudják is, mi miért történik.
Az adatmérnök húzza le minden menet után a loggolt anyagot, mert élőben nem nézhetik az eseményeket, azt tiltja a szabály. Átrágja magát a hetvenöt érzékelő által begyűjtött adatokon, átcsoportosítja őket több száz számított diagramra, majd konzultál a versenymérnökkel, akire az a hálátlan szerep jutott, hogy az eredményeket megvitassa a pilótával. A görbéken egyrészt olyan dolgok is látszanak, amit a pilóta jól vagy kevésbé jól csinál, például hogy későn vagy korán fékez, meg persze az autó technikai paraméterei, olyan részletekig, mint például a kerekek függőleges elmozdulása, amit elég ritkán szoktak közvetlenül mérni, mert elég költséges.
Ha elégedetlen a sofőr a gép viselkedésével, és természetesen mindig az, hiszen nincs tökéletes beállítás, közösen sütik ki a versenymérnökkel, hogy mit változtassanak. Ha például lassú kanyarokban tolja az orrát a Cruze, hogy egy egyszerű példát vegyünk, hat-nyolc paraméteren lehet változtatni, a kerékdőléstől a kanyarstabilizátorokon át a rugók előfeszítéséig. Elég tapasztaltnak kell lenni ahhoz, hogy a rendelkezésre álló kevés idő alatt abba nyúljanak bele, ami úgy segít az adott problémán, hogy nem ront máson.
Ez eddig hat mérnök volna, de ilyen szerényen nem vonul ki a Chevy, még ketten erősítik a diplomás divíziót: egy motor- és egy futómű-specialista. Hogy ezt a félelmetes fölényt kellőképpen demonstrálják, rendszeresítettek a laptopmágusoknak egy pultot, amelyet az időmérő és a verseny alatt felállítanak a box közepén, ha egy hangulatkép erejéig odakapcsolnának a náluk tébláboló kameramanra, látsszon, nem szarral gurigáznak.
Minden autó gumiszettjeiről külön ember gondoskodik, történetesen a kamionsofőrök, akiket kiképeztek erre a feladatra. Nem szabad alábecsülni, komoly felelősség a kerekek előkészítése, melegítése, a guminyomás beállítása és az egész felszerelés kikocsizása a rajtrácsra a verseny előtt. No meg persze a kerékmosás és a gumikaparás, amiből én is kivehettem a részem.
Jól kitalálták ezt a vendégszerepet a Chevrolet-nál, hiszen nagyjából ez az egyetlen munkakör, ahol nem lehet nagyot hibázni, nincs komoly felelősség, de foglalkoztatni lehet az újságírót, illetve egyéb vendégeket, akik aztán nagyképűen elmondhatják, beálltak a csapatba.
Persze senki nem kényszerített egy pillanatig sem, hogy suvickoljam a felniket, de egyrészt szívesen csinálok időnként fizikai munkát, másrészt meggyőződésem, szívesebben álltak szóba velem így a srácok, hogy látták az igyekezetet, mintha peckesen sétálgattam volna a fényképezőgéppel a kezemben, mihaszna újságíróként.
